春節臨近，我決定自己開車回家。出發前需要做好準備。在家里的電腦上查詢了回家的最佳路線，然后發送給我的汽車，同時把最近要看的電子書、電影和音樂在線同步給它。我在線檢查了汽車電量和各個系統的安全參數，將其發送給了無線充電設備。
第二天一大早拎上行李，車子已經打開后備箱在門口等著了。因為我用手機給它下了一個到家接人的指令。我坐進車里，曬著太陽，看看有哪些同行的路人，聽著朋友給我的車打電話留言，順便預訂了老家飯館里的年夜飯，約上了飯后消遣的朋友。
是的，我們不是詹姆斯·邦德，但是都可以擁有一輛007戰車，永遠在線。以上的描述，并非空穴來風，每一項技術目前都有相應的公司在研發，至少也是有這樣的戰略規劃。
真假車聯網
用一個時髦的詞兒，這是一個“車聯網”的世界。這一切基于Telematics（遠距離通信的電信Telecommunications與信息科學Informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。有消息稱國務院計劃將車聯網列為重大開發專項，計劃為此投入100億元。這基本上成為各大汽車公司首要的戰略方向之一。目前可見的是傳統的Telematics增值服務項目，如豐田的G-book和通用的Onstar；另外則是和3G甚至4G緊密相連的各種Telematics技術在汽車上的實現。
中國聯通公司的汽車航空行業客戶銷售服務部副總監高丹楓認為：“目前為止，國內大部分整車廠的3G項目都還處于啟動初期，其目的既包括近期的營銷需要，也包括未來的技術儲備，但是很快格局就會變化。”
車聯網并非是簡單的“聯網”——收集信息，共享信息。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全的駕駛。
車聯網的工作原理是通過裝載在車輛上的電子標簽以及道路兩旁的無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行利用，并根據不同需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務。
當車主在郊外遇到交通事故時，當車輛被盜時，當道路阻斷時，更多時候車主需要的不僅僅是“知道”信息，而是“解決”問題。因此需要一個“服務中心”和“處理中心”來分析信息、解決問題。當車主需要道路救援時，將信息通過互聯“網”傳輸到“服務中心”，服務中心通過分析，確認是否需要救援。如果需要救援，首先要準確定位交通事故的地點，然后通知離事故最近的“救援中心”，“救援中心”然后派救援人員去救助。在這個過程中，我們可以看到“服務中心”的分析、判斷以及“救援中心”的處理起到了至關重要的作用。車聯網最大的價值在于這樣的"綜合處理"能力。
在一項對國內汽車用戶對車聯網各項功能認知與接受情況的調查中，車輛防盜監控、位置跟蹤、乘員主動報警、客服代設目的地及行車導航、實時路況以及娛樂功能是車主最為關注的功能，市場前景被廣泛看好。
從這個角度來看，目前國內部分“3G汽車”行車電腦和3G并未很緊密地聯合，更多的只是定義在車主娛樂信息上，和車輛的互動性還不夠強。
有業內人士分析，在車載設備對接上3G網絡之后，實現汽車內部電子系統的3G網絡對接，需要4年左右的準備周期。其間需要車內設備的逐一檢測，哪怕一個最小的環節出問題，就會功虧一簣。嚴絲合縫的對接才能保證在線網絡的穩定性。因此，目前市面上的3G汽車，大多是在娛樂信息功能上做了一些工作，功能相對比較單一。
整合的難度
中國聯通的高丹楓分析，3G汽車的應用有6個領域，分別是遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信和位置服務。就目前而言遠程控制可能是比較重要的一塊，能夠實時監控車輛狀況，并且定位。比如汽車胎壓指示燈亮了，駕駛員也許對這種狀況并不熟悉，后臺監控人員就可以打電話給駕駛員，告知目前是該停車還是繼續行駛，什么時候該到4S店維修。
事實上車聯網技術的未來藍圖，在今天的汽車上通過現有技術整合已經部分實現。以汽車上網為例，連比汽車小幾千倍的手機都能隨時隨地上網，給汽車裝上一個“通信卡”不是難題，無線傳輸并非難以解決。更有“聰明”的企業將手機作為通信的橋梁，用手機藍牙連接汽車，進而連接到服務中心，節省了很大的成本。
豐田的G-book和通用的OnStar在中國已經通過和電信的合作建立了人工呼叫中心。據說在美國，Onstar的呼叫中心人數比整個通用汽車的總人數還多——這一定不是未來車聯網汽車的發展趨勢——未來的車聯網應該更加智能，前提是必須有數據收集處理平臺。
以“實時路況”為例，目前導航市場流行的方式，是以GPS出租車衛星定位系統作為數據的收集方式。通過檢測出租車的車速來判定該路段的車流量，出租車車速比較慢，則意味著該路段交通比較擁堵。雖然出租車GPS定位系統獲得的數據存在很多不確定性，但是如果能夠有更多的汽車裝備了GPS定位系統，理論上實時路況完全可以實現。
既然技術不是問題，那瓶頸是什么？高丹楓說：“關于實時路況和停車位的數據平臺，目前缺乏整合的力量。”雖然目前國內有幾十家公司致力于這個領域，只有7～8家做得比較大，很難做到覆蓋全國。
汽車上網需要移動通信的“無線傳輸技術”支持，道路救援需要救援中心的支持，更全、更快速的GPS汽車定位信息則掌握在“交管中心”的手中。而這些信息在國外是政府免費提供，國內目前卻沒有暢通的渠道，地區差異特別大，相關的政府部門機構本身需要做信息化系統更新，這個過程甚至需要5～6年。
行業內的人士對此認識比較冷靜，他們覺得目前國內公司很難聯合起來，各家的數據、格式、平臺都不一樣，到目前為止還沒有看到整合的希望。毫無疑問，這將是一個多行業、跨平臺的融合。
英特爾實驗室嵌入式平臺和應用的高級總監郭新鋼說，車聯網首先要利用現在互聯網的標準和生態系統，車和其他的路周設備以及其他的交通工具聯系起來，其中用到技術是衛星通信、地面廣播、城域網和局域網。
互聯網發展的主旋律就是所有的產業界的公司都致力于設定一個開放的標準，開放的體系結構，從而塑造了一個多贏的生態環境，車聯網的未來發展也是同理。
要有好的商業模式
什么時候，車聯網的Telematics技術會成為像ABS和安全氣囊一樣的汽車標配？車聯網過程中所產生的費用將有誰來買單，這個消費有多貴？
針對榮威350的生產與應用，上海汽車與中國聯通簽署了最高級別的戰略合作協議。前者提供車載和消費者洞察方面的解決方案，中國聯通負責給出3G通信技術及其車輛使用的技術解決方案。雙方也有不同需求：上海汽車旨在借助聯通的信息通道來完善智能網絡行車體驗的架構和功能設計；聯通則希望把汽車業所擁有的高信譽度群體捆綁在聯通的服務上，謀求更大的流量和更多的用戶。
多個利益方的加入，催生出更復雜的收費模式。inkaNet系統以科技選裝包的形式應用于榮威350，根據不同的車型配置，選裝包費用在4000元至6000元不等。現階段，購買inkaNet智能網絡行車系統科技選裝包的消費者能免費享受兩年體驗期，此后，則需自行支付聯通流量費用。目前相對較高的3G資費會成為產品應用的阻礙。
“3G資費還是有巨大下降空間的，希望運營商能把下降速度提快些，讓越來越多的消費者體驗，也讓汽車企業在引入3G服務的時候，在成本上看到更多的盈利空間。”上海汽車品牌及產品規劃部總監劉濤說。
汽車連接互聯網所產生的費用到底是否免費，現在業內似乎還沒有達成統一，也沒有產生出可以借鑒的商業模式。中國聯通集團客戶事業部副總經理辛克鐸在公開場合曾表示，不贊同車聯網做成免費的形式，如果一如既往地免費下去，Telematics的產業都做不下去，而且無線帶寬有限。辛克鐸指出，目前車聯網首先就是“建立業態、形成模式、有利可圖”，大家在這個行業里面聯手一起來做。
但是也有業內人士指出，目前車輛網市場還剛剛起步，很多有實力的公司并沒有加入進來，國內汽車產業過度分散，還沒有形成整合優勢。事實上Telematics互聯網服務應該是非常平民化的。此外，如果真正的車聯網系統建成，會形成很多新的商業模式，如4S店可以更好地實時在線掌握車輛維修保養診斷，可以更加主動直接地為車主提供服務，這樣車主返回4S店維修的概率增加，也增加了收益，因此很可能售后部門愿意支付這部分費用。車聯網也方便整車企業收集駕駛信息，從產品改進的角度來看，也是值得為車主所產生的互聯網資費買單的。當然也有可能是幾方力量的平攤這部分資費，甚至包括政府。
汽車物聯網項目已被列為我國重大專項，目前已上報國務院。知情人士表示，扶持資金將集中在汽車電子、信息通信及軟件解決方案上，車聯網平臺投資需求或超過百億元。中國船舶重工集團一項預測顯示，在一個大中城市投資建立車聯網平臺，包括讀取信號的標簽、基站以及軟件系統，投資大約在1.5億至2億元左右，如果全國120個大中城市開發車聯網平臺的話，總投資約150億元。
也許，政府的推動，不管是資金還是產業標準，都將是這個產業迅速發展的重要因素。