摘要：在軌道車輛上，車輛系統的穩定性很大程度上取決于它所采集到的速度信號的可靠性和精度，而所采集的速度信號包括當前速度值和速度的變化量。在機車的牽引控制，車輪滑動保護，列車控制，和車門控制過程中都要涉及到速度信號的采集問題。我們可以發現在各種軌道車輛中，這個任務是由許許多多的速度傳感器來完成的。

　　概述
　　在軌道車輛上，車輛系統的穩定性很大程度上取決于它所采集到的速度信號的可靠性和精度，而所采集的速度信號包括當前速度值和速度的變化量。在機車的牽引控制，車輪滑動保護，列車控制，和車門控制過程中都要涉及到速度信號的采集問題。我們可以發現在各種軌道車輛中，這個任務是由許許多多的速度傳感器來完成的。
　　在過去，用來測速的傳感器通常性能不穩定，而且容易出現故障，經常引起車輛事故。主要原因是早期使用的主要是模擬傳感器，而當時使用的數字傳感器效果也很差。造成上述速度傳感器問題的主要原因是軌道車輛應用的環境都極度惡劣。
　　德國 Lenord+Bauer公司經過多年的研究和實際經驗的積累，開發出高品質的多功能的速度傳感器，而且性能非常穩定，廣泛應用于工況惡劣的軌道列車行業。

　　無軸承速度傳感器
　　雖然有些軌道列車不用傳感器，但是大多數的機車控制系統都要用到速度傳感器。
　　最常用的速度傳感器類型是雙通道速度傳感器（如圖一，圖二）。該傳感器直接掃描機車電機軸上或減速機上的齒輪，因此，傳感器本身不需要帶軸承。
　　該目標測量齒輪既可以根據用戶的要求特殊定做，也可以利用設備中現有的測
量齒輪。
　　該速度傳感器利用磁場調制原理（如圖三）適用于模數為1和模數為3.5 的鐵磁體測量輪。被測齒輪的齒的形狀也是一個重要的因素，因為該速度傳感器能夠測量的是方形齒齒輪和帶漸開線齒齒輪。根據測量輪的直徑和齒數，該速度傳感器的分辨率在每圈60個脈沖到每圈300個脈沖之間，能滿足一般機車電機驅動器的要求。

　　這種類型的速度傳感器通常有2個霍爾傳感器，永磁體，和信號處理電路組成。當速度傳感器掃描旋轉的齒輪時，永磁體的磁場發生變化。磁場的變化被霍爾傳感器記錄下來，在電路的比較環節被轉換成方波，在驅動環節被放大。

　　然而，霍爾傳感器的性能受溫度影響很大。所以決定速度傳感器的靈敏度和信號的相位差的因素不只是齒輪的安裝氣隙，還取決于溫度。溫度的影響大大降低了傳感器和齒輪之間的安裝氣息的最大允許值。在室溫下，一個標準的模數為2的測量齒輪安裝氣隙可以做到2-3mm，但是當所需的溫度范圍在-40度到+120度時，最大允許氣隙降到了1.3mm。
　　我們通常要求我們的測量齒輪不但分辨率要高，而且體積要小，所以在這種要求下，測量輪的最大氣息就越小。模數是1的高分辨率小齒輪的允許最大氣隙范圍在0.5-0.8mm。
　　對于設計工程師來說，傳感器的氣隙,如果速度傳感器要求的安裝氣隙越小，對設備整體的設計要求就高。安裝氣隙允許的范圍小，就限制了被測電機外殼的機械安裝公差和測量齒輪對于輸出信號的允許誤差范圍 。所以，對于機車電機的制造廠家和操作人員來說都愿意選擇安裝氣隙范圍較大的速度傳感器。
　　在實際操作過程中，速度傳感器輸出信號的幅值隨著安裝氣隙的增大而迅速減小（如圖四）。對于傳感器的生產商來說，他們需要盡可能的對信號幅制進行補償，同時對相位差也要進行相應的補償。通常的做法是測出傳感器工作的溫度，從而根據溫度信息對相位差進行補償，這就是我們通常說的溫度補償。但是，這樣做也有兩個缺點：第一，信號的相位差和溫度并不成線性關系。第二，并不是每一個傳感器的相位差都是一樣的。所以，傳統的傳感器對溫度的適應性有待于提高

　　新一代的Lenord+Bauer速度傳感器找到了一種新的方法來解決傳統傳感的缺點。它采用一種集成的信號處理器來調整信號的幅值和相位差，從而使傳感器的安裝氣隙增大到原來的2倍左右。使用這種傳感器，對于模數為1的測量齒輪，安裝氣隙可以到1.4mm,比傳統傳感測量模數為2的齒輪的安裝氣隙還要大。而對于新一代的傳感器，模數為2的齒輪，安裝氣隙可達2.2mm。同時，新一代的傳感器大大提高了信號的質量。面對同樣的氣隙波動和溫度變換，新傳感器兩個通道信號的占空比和相位偏移的穩定性是傳統傳感器的3倍。
　　而且，雖然新傳感器的電路較復雜，但是它的MTBF值比傳統傳感器高。新傳感器不僅提供的信號精度比原高，而且信號的可用性也比原來好。

　　這種新的傳感器外形和傳統傳感器相似（如圖五），可以適用于目前實際使用中的所有車輛。