2004版《汽車產業發展政策》即將完成其歷史使命，工業和信息化部運行監測協調局局長辛國斌在2009年工業通信業運行新聞發布會上表示：“新的《汽車產業發展政策》修訂已接近尾聲，希望2010年上半年推出來。”
    分析人士認為，在2009年中國汽車市場產銷量躍居世界第一之后，新版汽車產業發展政策的重心將是：立足自主品牌和新能源汽車，做強汽車企業集團。
   
    管理層在1994年和2004年先后出臺過兩版汽車產業發展政策，2004年版汽車產業政策的規劃目標均以2010年為限，時至今日，當年的規劃目標都已基本實現。
   
    回眸2004版汽車產業政策，其提出的多項政策目標均圍繞“做大”來做文章。包括提出了“在2010年前使我國成為世界主要汽車制造國，汽車產品滿足國內市場大部分需求并批量進入國際市場；2010年汽車生產企業要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產品品牌；通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列”等內容。
    盡管2004版汽車產業政策被業內人士詬病為面面俱到而操作性不足，但在鼓勵發展節能環保型小排量汽車和兼并重組方面，仍然具備一定的前瞻性和積極意義。
    2009年，得益于年初出臺的汽車產業振興規劃和相關汽車消費激勵政策，中國全年汽車產銷突破1，360萬輛，產銷量躍居世界第一。
   
    據一位參與修訂稿討論的業界人士透露，在中國登頂全球車市的背景下，新版汽車產業發展政策的基調必將由“做大”向“做強”轉變。從已知的內容來看，新版汽車產業發展政策的操作性將比2004版有所提高，但考慮到近期密集出臺的汽車產業調整和振興規劃及其配套措施，以及即將出臺的《促進汽車企業兼并重組的指導意見》等一系列指導性文件，新版汽車產業政策仍將以方向性的內容為主。
   
    從“做強”的角度出發，新版汽車產業政策將著力鼓勵自主品牌車企加大核心零部件的研發和技術改造，強調品牌、渠道的建設，在市場方面支持消費信貸和二手車市場的建設，鼓勵自主品牌企業“走出去”。
   
    目前，該政策的修訂稿已有部分內容曝光。據知情人士透露，修訂稿中已明確提出，到2015年，自主品牌乘用車要占國內市場50%，自主品牌轎車要占國內汽車市場40%的目標。
    中國汽車工業協會統計數據顯示，2009年末，自主品牌乘用車已占到國內市場的44.3%，自主品牌轎車占國內市場的29.67%，離政策目標并不遙遠。
   
    民族證券汽車行業首席分析師曹鶴認為，從汽車保有量來看，中國平均每千人僅擁有汽車不足40輛，僅為美國的5%，還不到世界平均水平的三分之一。因此，我國汽車擁有量還有巨大的上升空間。
   
    東北證券分析師劉立喜認為，自2000年至2009年，中國汽車產量的復合增長率約為22.6%，從車價和人均GDP的比值來看，汽車產銷量保持20%增速仍然可以維持5年時間。
   
    2009年國內乘用車銷售1，033.13萬輛，以保守的未來五年年均復合增長率10%計算，到2015年的國內汽車銷量可望達到1，830.25萬輛，新增銷量約800萬輛。
   
     屆時，自主品牌乘用車年銷量需達到915萬輛，方符合50%的政策目標。這就意味著，相較2009年自主品牌乘用車銷量457.4萬輛，2015年自主品牌乘用車的銷量將翻一番。
   
    基于未來五年銷量翻番的判斷，就不難理解為何近期國內自主品牌企業新建擴建項目遍地開花了。吉利、奇瑞、長安、長城、比亞迪、華晨、力帆、江淮、海馬等自主品牌車企無一例外地在近期宣布擴產，規劃總投資額接近600億元。
   
    分析師認為，從投資的角度看，如果明確未來5年銷量翻番的目標，產能擴張勢在必行，當下的低利率環境和適度寬松的貨幣政策便于企業融資。同時，產能擴建最重要的是土地，提前規劃，購置土地，不僅可以鎖定低成本，還可以坐享資產增值。
   
    對于產能閑置問題，業內人士稱，車企通常宣布的都是規劃產能，而實際產能并沒有那么高。比如吉利汽車副總裁安聰慧此前在蘭州基地二期擴建時就表示，蘭州基地一期規劃產能5萬輛，但實際產能只有2萬輛。
    此外，已曝光的新版汽車產業政策，還表示要鼓勵自主品牌實施走出去戰略，要求未來大型骨干汽車企業海外銷量需占其總銷量的20%。
   
    在許多自主品牌雄心勃勃的產銷計劃中，已經將海外市場作為其重要目標。以吉利、奇瑞為首的自主品牌軍團已陸續在東南亞和俄羅斯、烏克蘭及中亞地區建立組裝廠。吉利汽車董事長李書福此前在蘭州曾表示，“吉利汽車2015年完成產銷量200萬輛的戰略目標沒有變，但是結構要做一些調整，我們要調整成二分之一出口，二分之一內銷。”
   
    但對于大型骨干汽車企業尤其是“四大”來說，出口之路也許就不那么平坦了。由于“四大”的乘用車銷量大都來自合資公司，因此“四大”在努力培育自主品牌的同時，還要說服合資方明確中國作為亞太地區汽車主導基地的定位。
   
    從現已曝光的修訂稿內容來看，新版產業政策將對新能源汽車生產企業作出明確規定，在新建的新能源汽車電池、電機、電控等關鍵總成和基礎材料的合資企業里，中方股東持股比例不應低于50%。此政策直接針對的是當前國內新能源汽車的技術空心化傾向。
   
    國家發改委曾經在2007年發布了《新能源生產準入管理規則》，要求企業至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術。當時發改委產業政策司處長李萬里解釋稱，“此項標準適用于所有生產新能源汽車的企業，無論本土還是合資企業。但掌握核心技術并不是指必須具有該系統核心技術的全部相應知識產權，而是要求我們的企業能夠了解系統的結構、功能、原理等，能夠以此為基礎建立起自主創新能力。”
    但如今看來，這一要求已不適應當前國內新能源汽車發展的現狀和國家對掌握新能源汽車核心技術的戰略要求。
   
    2009年2月，科技部、工信部、財政部、發改委等四部委曾聯合下文明確了使用新能源汽車的補貼標準，并在全國13個試點城市實施“十城千輛”計劃。在真金白銀的刺激下，許多企業一夜之間宣稱自身具備生產新能源汽車的能力。但據事后調查，很大比例的企業都是采取直接采購國外的關鍵總成技術再進行組裝的方式，雖說掌握了部分原理，但并不足以自主創新。
   
    因此，新版汽車產業政策比2007年的《新能源生產準入管理規則》提出了更高的要求。對于國外那些擁有新能源汽車關鍵總成技術，又迫切想進入中國市場的零部件企業，在股權合作方面加以規定，以股權合作促技術轉讓，防止國內的新能源汽車企業走上技術空心化的老路。