“如果地方政府以自身利益為出發點，并有意對外來產品進入本地市場銷售設障，就可能涉嫌行政壟斷。”大成律師事務所合伙人魏士廩對《中國經營報》記者表示。

　　近日，廣汽新能源推廣事宜碰壁。在與某地方政府的商談中，該政府要求廣汽于當地投資5000萬元設立公司，才準許廣汽新能源車在當地推廣。對此，廣汽方面則表示：“5000萬元還不如用作產品研發和推廣。”

　　8月31日，由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會和大眾汽車集團(中國)聯合編著的《2015中國汽車產業發展報告》，以下簡稱《藍皮書》)在北京正式發布，《藍皮書》對我國當前汽車產業管理中存在的主要問題進行了分析。其中，新能源產業作為行業發展的最新趨勢，獲重點提及。

　　“近期，有關機構在梳理汽車管理政策時發現，很多政府部門出臺的政策并未經過國務院討論、不在中編辦授權之內。這些政策本身就已違法，且正在制約行業發展、讓企業不堪重負，”中國汽車工程學會理事長付于武坦陳，“具體到新能源領域，一些不合理的前置性準入審批政策正亟待取消，以允許新企業進入。”

　　政策“各說各話”

　　雖然付于武并未透露具體哪些政策屬于違法范疇，但從“制約行業發展”屬性來看，在新能源板塊，“不合理”政策并非個例。記者采訪中，業內專家對部分政策“各說各話”的現象提出了種種質疑。

　　去年7月，國務院下發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中已廢除地方目錄，并明令禁止設置“本地建廠”等地方保護措施，但一年過后，部分地區的地方保護措施卻仍然存在，這在很大程度上證實了付于武的說法，“不合理”政策已然招搖過市，管理改革勢在必行。

　　無獨有偶，除上述準入政策之外，今年5月北京市發改委出臺的充電服務費相關政策，也受到了業內專家的質疑。根據北京市發改委《關于本市電動汽車充電服務收費有關問題的通知》，新能源車每千瓦時充電服務費收費上限標準為當日92號汽油每升最高零售價的15%。

　　雖然北京市發改委內部人士稱，該政策制定的初衷為在保持電動車使用成本的同時吸引社會資本加入，但在實際操作中，卻并未實現預想效果。“我現在每天的充電總費用，基本已等于同級別傳統車型的油費，再加上時間成本，開電動車實際并不劃算。如果早知道北京市出臺如此政策，當初絕不選擇購買新能源車型。”一位江淮iEV車主對記者表示。

　　“在新能源汽車推廣工作剛剛有些眉目的時候，向消費者收取較為高額的服務費就如殺雞取卵，操之過急。我們已經投入了如此多的力量來推廣新能源，現在更應該小心翼翼地保護良好勢頭才是，我個人不建議這項政策推廣。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對記者說。

　　企業亟待“松綁”

　　“某些不必要的政策只會讓企業不堪重負。如果不給企業松綁，企業就會喪失活力，無法創新。”付于武說。

　　上文所述廣汽新能源推廣工作在某地方政府受阻并非個例，一些中小型企業甚至沒有“談判機會”，直接被地方政府拒之門外。“可能是考慮到我們并沒有在當地投資的可能性。”一位不愿具名新能源企業內部人士表示。

　　而除地方保護政策以外，一些覆蓋全國范圍政策的合理性也正在受到質疑。目前，各大企業都已瞄準新能源汽車產業這一藍海，而既有產品線在滿足傳統燃料車型生產的同時，很難快速為新能源車型騰出“跑道”，而新建廠房又將耗費巨額資本，此時最好的選擇是根據市場需要委托其他企業代為生產。而目前，這種方式并不符合我國相關政策要求。

　　“從企業角度來講，我們希望政府應該關注宏觀經濟以及涉及國計民生的重大問題，例如安全、節能、環保、維護市場公平等。而關于具體生產何種產品、在何地建廠、如何建廠，企業應該更有發言權。”大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新表示。

　　國務院發展研究中心原副主任劉世錦對其觀點表示贊同：“十八大三中全會已提出負面清單的準入辦法，即政府列出禁止和限制進入的行業、領域、業務等清單，清單之外的領域都可以自由進入，即所謂‘法無禁止即可為’。我們呼吁汽車產業也采用負面清單的準入辦法，企業的生產、投資、建廠、兼并等都可以交給市場、交給企業，讓它們從各自實際情況出發做出決策。而政府從宏觀經濟角度出發把握重大問題即可。”