“充電五分鐘，通話兩小時”，相信大家對這一廣告語不會陌生，這一情景的實現，得依賴OPPO的快速充電 —— VOOC 閃充。可是快充技術一直不慍不火，是否是快充站錯了“戰營”？

　　手機快充，真的是剛需嗎？

　　手機充電是一個從高壓充電器向低壓電池輸入電荷的過程，從這一點出發，業界找出了能快速對手機充電的兩個方法，一是提高電壓，不過這一方式會使手機在充電時發熱量大增，加速電池老化，甚至帶來安全隱患。

　　另一個方法是增大電流，與高電壓充電相比，低壓大電流的方式更能保護手機充電安全，OPPO 的 VOOC 閃充采用的就是這一方法。

　　▲ VOOC 閃充專用插電頭

　　據悉，用 VOOC 閃充技術，OPPO手機充電5分鐘后電量可以達到10%到20%的水平，而手機耗電率方面，經相關測試可知，OPPO手機兩個小時的耗電率約為12%，如此來看，OPPO 是有底氣打出“充電5分鐘，通話兩小時”的宣傳口號的。

　　隨著智能手機不斷提高計算能力、提升手機圖形性能、增大屏幕分辨率，電池消耗速度也變得越來越快，但是手機鋰電池續航卻長時間保持捉襟見肘的狀態，于是快充技術應運而生。

　　然而，問題來了，快充技術對手機用戶而言，是一項剛需嗎？移動電源市場泛濫的背景下，快充技術對手機以及消費者僅起到錦上添花的作用。因此，筆者以為，依靠手機推動，快充技術走不了多遠，電動汽車才是快充技術的未來。

　　電動汽車續航“焦慮癥”，快充技術如何解決？

　　在傳統能源供應日趨緊張、環境問題不斷加劇的大環境下，電動汽車成為各國重要的能源戰略，并得以在全球大范圍推廣。

　　然而，與傳統汽油車相比，電動汽車還存在諸多痛點，電池續航短、充電時間長是典型例子。傳統汽油車滿油狀態下，跑500、600公里很輕松，即使發現快沒油了，隨處都能找到加油站。

　　與之相比，續航里程短、充電時間長的電動汽車則讓車主有諸多抱怨。

　　慢速充電是電動汽車的常規充電方式，電動汽車充滿一次電的時間普遍在6個小時以上，在夜間對汽車充電成為車主們普遍的選擇。但是，白天汽車跑著跑著，沒電了怎么辦？即使找到充電站，難道又要等幾個小時后才重新上路嗎？

　　于是，能縮短充電時間、緩解車主焦慮的快充技術有了用武之地。

　　電動汽車快充技術目前沒有統一的定義，業界的共識是，對電動汽車而言，快充技術是能保證在小時級別的時間內，對汽車充滿電的技術。

　　電動汽車的快充技術原理與手機快充技術類似，一般都是通過增大電流實現。業界透露，快速充電電流大，一般是常規電流的十倍甚至幾十倍。

　　比如特斯拉的超級充電站（supercharge），其充電插座最高電流可達80A，大約40分鐘，可以將汽車電池從0充到80%。

　　▲ 特斯拉超級充電站

       國家電網的直流快充樁電流可以達到50A，一般1到2個小時里，可將汽車電池從0充到80%。

　　快充技術會在短時間里將電池電量提升至80%，之后為保護電池性能，電流就會慢慢下降至10A的水平。因此，車主可以換到常規充電樁繼續充電，以提升充電效率。

　　▲ 特斯拉電動汽車快充示意圖

　　當然，傳統汽油車加油只要幾分鐘的時間，電動汽車快充技術還有時間上的劣勢。不過，在動力電池回收體系不健全，以及汽車換電池模式難以大范圍應用的前提下，快充技術無疑是最有效的解決方法。

　　政策助力，中國電動汽車快充市場正加速布局

　　在新能源汽車推廣初期，我國過于重視新能源汽車生產與銷售，忽略了與之配套的充電站建設，這使得國內充電站數量難以滿足新能源汽車充電需求。

　　數據顯示，2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.76萬輛，到2015年我國新能源汽車銷量已經超過33萬輛，同比增長超過300%，2016年1至8月，我國新能源汽車銷量為24.5萬輛，同比增長115.6%。

　　▲ 2013—2016新能源汽車銷量

　　按照國家相關政策，新能源汽車與充電設施的數量比例不得低于1比1，而實際上，有研究機構統計，2014年這一比例約為4比1；2015年這一比例又上升至11.78比1，遠未達到上述標準。

　　在此背景下，近年政策開始頻繁向充電站、充電樁領域傾斜。

　　涉及電動汽車快充的政策是2015年10月發布的《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，這一文件提出了鼓勵在有條件的加油站旁配建公共快充設施，并適當建設獨立占地的公共快充站。

　　另外，上述政策還鼓勵建設城際快充網絡，要優先推進京津冀魯、長三角、珠三角區域城際快充網絡建設；適當推進長江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈長城市群城際快充網絡建設，到2020年初步形成覆蓋主要城市的快充網絡，基本滿足電動汽車城際與省際出行的需求。

　　受政策推動，國內企業正加緊布局電動汽車快充市場。

　　以最大的充電樁建設運營主體——國家電網為例，2016年2月，國家電網發布公告表示，目前包括京滬高速、滬昆高速、8條高速公路的快充網絡已經開始上線運營。

　　按照國家電網早前的規劃，到2020年，將在全國累計建設1萬座公共快充站與12萬個充電樁，全面覆蓋京津冀、長三角所有城市和其他地區部分城市高速公路快充網絡。

　　三大因素待解，電動汽車快充技術才有未來

　　要指出的是，快充作為新興技術，應用于電動汽車領域，還面臨較多瓶頸，比如各大車企充電接口不統一，帶來的快充標準不一致，這不利于大范圍普及。

　　又比如我國電力系統更加希望車主在夜間進行慢充，以此配合電網工作，降低電網運行壓力。最重要的是，在鋰電池動不動就因過熱問題爆炸的年代，人們擔心快充技術是否安全。

　　以上，快充技術要想依賴電動汽車實現迅速發展，還需要政策進一步鼓勵快充技術，統一快充技術標準；出臺行業規范條件，提高技術門檻，確保汽車充電安全；車企與相關企業努力提升電池性能，在快充、行駛途中，保障電池安全。