東風本田全新一代CR-V上市，三款混合動力車型的定價21.98萬~25.98萬元，與汽油版高配車型的差距為6000~1萬元，進一步改變了外界認為混動車型價高的固有印象。
不過，與美國、日本等國相比，我國混合動力汽車市場似乎一直處于“冰凍期”。 一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2016年，我國普通混動車型累計銷量為11.1萬輛，而按照《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》提出的“2020年混動汽車銷量將占乘用車銷量的8%”(預測稱2020年我國乘用車銷量將達3000萬輛)推算，屆時這個數(shù)字應為 240萬輛。
業(yè)界普遍認為，混動技術被外資企業(yè)壟斷，而我國在這個領域尚屬初級發(fā)展階段，核心零部件成本居高不下，同時由于不享受新能源汽車補貼，混動技術逐漸被邊緣化，在消費市場少人問津。
隨著車型逐漸豐富，雖然混動汽車銷售總量處于低位，但增幅有所提升。再加上最近，國務院法制辦發(fā)布由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征詢意見稿)》，讓業(yè)界對混動汽車的發(fā)展前景再度寄予新希望。
■基本具備產(chǎn)業(yè)化的基礎和條件
今年已過半，但記者經(jīng)多方搜集、查詢，還是沒有獲得1~6月國內(nèi)混動汽車銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。只有全國乘用車市場信息聯(lián)席會的統(tǒng)計顯示，今年 1~4月，國內(nèi)混動汽車銷量達38579輛，較2016年同期增長31%。
資料顯示，今年，已有來自一汽、廣汽、東風、北汽、上汽、長安、吉利等車企的超過10款混合動力車型上市。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，今年上半年，一汽豐田卡羅拉混動版銷量為29377輛，同比增長41.08%;廣汽豐田雷凌混動版銷量達17524輛，同比增長49.96%。對于新上市的CR-V，東風本田方面的預期是，混動車型將占CR-V整體銷量的10%~20%，未來爭取提高到40%左右。
混動汽車今日的發(fā)展勢頭，放在以前恐怕難以想象?！敖?jīng)過多年的示范推廣，我國混動汽車基本具備了產(chǎn)業(yè)化的基礎和條件，其節(jié)油性能較好、成本逐漸降低、無需充電、不存在里程憂慮，消費者開始認識到這類車型的優(yōu)勢。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家指出。
科力遠新能源股份有限公司總裁張聚東在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示：“現(xiàn)在，消費者更加理性，混動汽車的價格與同等配置燃油車的差距越來越小，而且長期算下來能為消費者節(jié)省不少油費?！睋?jù)介紹，科力遠目前已掌握混動系統(tǒng)(CHS)的先進變速器HT(含雙電機E1、E2)、動力電池包、電池管理系統(tǒng)(BMS)及整車控制器(HCU)核心技術。今年年底，其CHS產(chǎn)能規(guī)模將達到15萬套，2018年底計劃增至30萬套，力爭2020年實現(xiàn)100萬套。
“混合動力是目前較為成熟的技術路線，也正逐步得到政府認可，可以說是當前節(jié)能減排最現(xiàn)實的手段?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)專家告訴記者。
■既是補充又可提供技術儲備
“科力遠絕對不是純電動技術路線的反對者。”在張聚東看來，科力遠雖然一直游離于新能源汽車補貼之外，但其堅持的混合動力技術，是對現(xiàn)階段純電動技術尚不夠成熟的一個補充。
“混動強調(diào)的是一主一輔雙動力，根據(jù)‘二八原則’，80%靠主動力工作，主動力處于最佳工況就意味著最大效率的能源利用，而輔動力——電池包的主要作用就是維持主動力達到穩(wěn)定均衡的狀態(tài)，實現(xiàn)最佳工況。”張聚東告訴記者，混合動力除了省油，還具備以下優(yōu)勢：首先，怠速時，發(fā)動機完全不工作，充分節(jié)能;其次，車輛爬坡過程中，發(fā)動機負荷達到極限，實現(xiàn)雙動力共同工作，動力利用率提升;再次，制動過程中把機械能轉化為電能，可實現(xiàn)余能回收。
“并不是純電動路線和方向有問題，而是目前鋰電池的發(fā)展水平還不足以滿足汽車動力的性能和要求?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)專家指出，我國純電動汽車一直受制于電池續(xù)駛里程有限和充電設施不完善，一旦三年后補貼取消，新能源汽車市場恐將遭受很大的打擊。而如果電池的性價比足夠高，能量密度足夠高，安全問題得到解決，那么就說明純電汽車路線發(fā)展到了成熟的階段。
事實上，業(yè)內(nèi)還有一種說法，混動是我國實現(xiàn)純電動汽車終極方案的重要技術基礎。隨著混合動力電池、電機、電控、能量回收等關鍵技術及零部件的發(fā)展，將為純電動及燃料電池汽車的發(fā)展提供強大的技術儲備。
■填補系統(tǒng)差距是當務之急
有行業(yè)人士指出，在混動系統(tǒng)方面，科力遠已經(jīng)開發(fā)出一套具有自主知識產(chǎn)權的成熟平臺，而且長安、云內(nèi)動力等企業(yè)也加入了這個平臺;電機方面，國內(nèi)有精進電動、上海電驅動等企業(yè)，開發(fā)出接近國際先進水平的產(chǎn)品;電池方面，國內(nèi)也有鎳氫、三元等多個電池企業(yè)生產(chǎn)多種動力電池產(chǎn)品;動力方面，廣汽、長安等已經(jīng)開發(fā)出阿特金森專用發(fā)動機，盛瑞、青山、萬里揚等企業(yè)也在開發(fā)不同的專用變速器。因此，我國發(fā)展混動技術具備一定的產(chǎn)業(yè)基礎。
目前，國內(nèi)混動技術與國外先進水平的差距主要體現(xiàn)在整體系統(tǒng)上。長安汽車動力總成技術中心混合動力技術總監(jiān)段志輝曾表示，國內(nèi)混動系統(tǒng)從原理上與日本企業(yè)的差異不大，但整體水平有所欠缺，如在電機和控制器效率等方面，現(xiàn)階段首先需要解決的是有無問題，其次是要研發(fā)一款好的系統(tǒng)，并在此基礎上一步一步地改進、突破。
由于不享受新能源汽車補貼，混動技術的發(fā)展基本完全要依靠市場自身的力量。最近一段時間，我國混動汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，主要體現(xiàn)為日系車企對相關車型的大力推廣。它們在中國加強了本土化戰(zhàn)略，也使混動車型的價格不斷下壓。在這樣的形勢下，我國發(fā)展混動技術的壓力和緊迫性在一定程度上增大。上海交通大學汽車節(jié)能技術研究所所長殷承良曾表示：“混動技術的難點歸根結底還是傳統(tǒng)發(fā)動機與變速器技術，在這兩項上，技術突破的難度極大，自主品牌相對落后?！笔聦嵣?，無論去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》還是今年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，都提及了發(fā)展混動關鍵技術的內(nèi)容，再加上“雙積分制”的影響，恐怕未來對國內(nèi)汽車及零部件企業(yè)而言，混動不一定是能直接跨過的發(fā)展階段。