今年3月底，百度高級副總裁、原無人駕駛事業部總經理王勁，公開表示離開百度并創辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無人駕駛汽車創業領域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車輛管理局)路測牌照。下面就隨汽車電子小編一起來了解一下相關內容吧。

　　王勁的離開并不意外，因為這兩年是技術人才創業的好機會。早在2016年，百度最年輕的工程師TOP10樓天城就離開百度，創辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。

　　還有李彥宏的副手與深度學習實驗室主架構師余凱、黃暢離職，創辦地平線機器人后，曾首次向外界展示在真車上同時實現車道線/車輛/行人檢測的ADAS(智能駕駛輔助系統)產品原型系統;后來吳恩達也走了，最近消息稱他已開始了自己的新項目Deeplearning.ai,外界猜測此項目可能會以打造AI技術關鍵設施為目標。

　　如上述所講，幾位離職的要員已自己創業，一個共同的特點是：他們都正在參與著無人駕駛這場革命。

　　你是否誤解了無人駕駛?

　　無人駕駛和自動駕駛是完全兩個不同的概念，確切地說自動駕駛應該叫“輔助駕駛”，而完全的自動駕駛才能稱之為無人駕駛。

　　無人駕駛車輛是用云端數據與更精密的算法程序來替代駕駛人成為操控車輛的“大腦”，在無人駕駛的世界里，人類可以在乘客和司機之間自如切換，想自己開就自動駕駛，想當乘客就無人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車如無形的出租車司機一般，聽指揮行走即可。谷歌甚至認為，無人駕駛車其實連方向盤都可以不要，因為方向盤等人為操控部件是文明倒退的代表。

　　而自動駕駛系統雖然也可以代替駕駛人操控車輛，但系統經過判斷在必要時會把車輛控制權還給駕駛人，并且如果在自動駕駛條件下發生交通事故，法律也不一定會歸責于是車輛的錯，好比目前還未判出結論的那件美國特斯拉事故。

　　較二者的關系而言，無人駕駛比自動駕駛更高一級，是汽車發展的終極狀態，也叫自主駕駛。比如谷歌的無人駕駛汽車，沒方向盤，沒油門，就一個啟動和停止按鈕，上了車設定目的地，怎么走，開多快，聽車的。但百度上路實測的那輛無人駕駛汽車，嚴格意義上還是一輛具備自動駕駛功能的汽車。

　　而目前，從技術路線上，自動駕駛已形成兩條發展路徑：ADAS和人工智能。一種是以ADAS(高級輔助駕駛)切入，逐步自動化;一種是以人工智能切入自動駕駛。兩種不同發展路徑的最高形態都將是完全的自動駕駛，也即無人駕駛。

　　幾乎“全民參與”的一場革命

　　汽車制造發展到今天，帶給我們方便的同時也帶來了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……

　　私家車數量不斷增加，利用率卻奇低無比;人在開車期間又因為復雜路況和駕駛員本身狀態的不穩定性，存在種種嚴重安全隱患，如高速公路上貨車事故頻發。在我國，根據政府最新下達指令，交通安全已超過煤礦安全，成為亟待解決的頭等安全問題。

　　不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。自動駕駛似乎是人們給這個問題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進來的原因之一)。隨著數據積累和技術發展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無人駕駛的趨勢不可撼動。

　　借此機會，邦哥也整理了一份國內外參與無人駕駛領域的創業公司，共大家參考。

　　上圖僅為部分創業公司入局者名單，而從汽車領域各方勢力來看，每個人都想在下一代交通工具里攻占重要據點，雖然人們在談論“無人駕駛汽車”時，往往會想到科技公司的項目，但傳統汽車廠商在該領域付出的努力有過之而無不及。

　　汽車公司本田在今年的 CES Asia 上展示了一款配備“情感引擎”的小型概念車“Honda NeuV”，這輛車可以根據駕駛員的表情和聲調來判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員進行安全駕駛，同時，它還能夠通過學習掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據情況向駕駛員提出方案選項。

　　在今年年初拉斯維加斯舉的 CES 2017 上，現代的 IONIQ EleCTRic 就完成了晝夜自動駕駛路測，并在美國汽車工程師學會評測中獲得“Level 4”的評定。

　　傳統汽車廠商在無人駕駛汽車領域更看重車的性能本身，而這也是從他們多年的汽車制造技藝積累和工業設計優勢出發。另外，傳統汽車廠商不會那么激進，比如不會取消方向盤、油門、剎車等用戶駕駛工具，一定程度上保護人們駕駛的權利和樂趣。

　　不可思議的是，某市場調查機構在日前發布的一份無人駕駛報告中對全球18家旨在于研發無人駕駛汽車廠商進行了盤點，并給出了一個排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產、戴姆勒、大眾五家傳統汽車廠商占據。

　　與此同時，國產的廠商也在努力。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰略合作協議，雙方在無人駕駛領域將進行深度合作。國防科技大學與一汽集團在2011年便完成紅旗HQ3無人駕駛汽車的研發，但后來再沒有更多消息流出，商用化也一直沒有進展;比亞迪與新加坡實驗室達成研究協議，共同開發無人駕駛項目;吉利汽車依靠沃爾沃的安全技術也在埋頭試驗無人駕駛;廣汽也攜手中科院開展無人車試驗;上汽則選擇了中航科工共同開展相關試驗。

　　與傳統車企靠智能輔助系統升級不同的是，互聯網企業希望借由云計算、大數據和人工智能一步到位的實現對“方向盤”的取締，這完全是另外一條技術路線。

　　這一技術路線的選擇無疑是與互聯網技術基因有關，當然，背后的商業邏輯也會促使二者在導向上的不同，車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發， 他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯網企業以車為介入點，關心的卻是駕駛體驗提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點。

　　芯片廠商方面，今年，英特爾斥資153億美元(約1056億元人民幣)高價收購自動駕駛汽車硬件供應商Mobileye。實際上，不只英特爾這種老牌芯片企業，包括高通、英偉達在內的芯片廠商都在“火拼”自動駕駛。