智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）催生了整個汽車產(chǎn)業(yè)的巨大變革，而當前行業(yè)首當其沖的是缺芯少核，不僅是作為硬件的芯片，還有作為汽車靈魂的軟件，特別是操作系統(tǒng)。中國汽車產(chǎn)業(yè)如何在這樣的大背景下尋求發(fā)展，來看看國汽智控（北京）科技有限公司總經(jīng)理、首席技術官尚進博士在以“智車智駕 智創(chuàng)未來”為主題的2021中關村智能網(wǎng)聯(lián)汽車國際創(chuàng)新論壇上怎么解讀。他也是國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席技術專家、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟基礎軟件工作組組長、清華大學車輛與運載學院客座研究員。

芯與核今非昔比，發(fā)力點在哪兒？

尚進博士表示，我們的汽車電子發(fā)展了幾十年，本來就有芯和核，但在智能網(wǎng)聯(lián)時代，芯是加入了AI（人工智能）形成的比較大的SoC（系統(tǒng)級芯片）；核在軟件定義汽車時代有了全新的定義，絕不是計算機的傳統(tǒng)內(nèi)核，更不是汽車中原來有的一些東西。所以，需要搞清操作系統(tǒng)是什么？核是什么？在智能汽車中有什么樣的作用？

倒退二三十年，從Windows－Intel的互聯(lián)網(wǎng)到今天的智能汽車時代，未來五到十年，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟或核是什么？既有封閉體系，從傳統(tǒng)的微軟、蘋果到今天汽車行業(yè)的特斯拉；也有開放體系，如Linux、Google和Android。

今天大家都在講軟件定義、數(shù)據(jù)驅(qū)動，但我們對特斯拉的了解有點像盲人摸象。倒退3到4年，人們認為特斯拉的新能源三電做的不錯，后來又覺得特斯拉的AutoPilot智駕不錯，近一年多在說特斯拉EE架構(gòu)最好；近大半年，發(fā)現(xiàn)特斯拉的真正武器是軟件定義汽車。

很明顯，汽車行業(yè)需要新的產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)，如Tier 1．5的新模式。半年來汽車數(shù)據(jù)安全、信息安全也成為了熱點。隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展，數(shù)據(jù)越來越多，車輛越來越智能，軟件也越來越多。對中國而言，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的本地化屬性和中國方案標準越來越受到關注。中國標準并不是封閉的，需要基于中國傳統(tǒng)汽車的發(fā)展，結(jié)合ICT與基礎設施建設，以此推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新功能、新架構(gòu)在國內(nèi)的應用，反過來帶動創(chuàng)新，并進一步推向世界。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以理解為四個輪子上的一個數(shù)據(jù)中心。數(shù)據(jù)中心當然有硬件及其操作系統(tǒng)或基礎軟件。幾年前，博世就提出了整個車輛EE架構(gòu)的變化，現(xiàn)在行業(yè)都認識到集中域控的重要性。博世說下一步是車內(nèi)域控和云計算的結(jié)合，但直到今天整個行業(yè)都沒有回答這個終極架構(gòu)問題。現(xiàn)在，國內(nèi)外的主機廠不僅做硬件，也都有自己的軟件公司。

事實上，我們所熟知的芯片硬件企業(yè)其核心或發(fā)力點是基礎軟件，比如特斯拉最強大的武器是軟件定義OTA（空中下載技術）。其核心是操作系統(tǒng)應用的開發(fā)新模式，它更新的是應用，而不是整個軟件棧。否則，從定義一個功能到實現(xiàn)、測試、部署，就不可能在短時間內(nèi)完成。

所以，行業(yè)一定要有一個好操作系統(tǒng)和架構(gòu)。博世不僅提硬件架構(gòu)，也提軟件架構(gòu)。它創(chuàng)造性地分了三層架構(gòu)，下面是ICT基礎架構(gòu)、內(nèi)核和車輛的AUTOSAR中間件；中間是針對應用的可插入模塊；上面是應用開發(fā)層。左邊是同樣的架構(gòu)在云上的映射，然后是數(shù)字孿生。

從整個行業(yè)發(fā)展看，不論是代表硅谷ICT進入汽車行業(yè)的特斯拉，還是傳統(tǒng)汽車巨頭，都認為變革不僅僅是芯片硬件，更主要的是定義軟件或汽車操作系統(tǒng)。傳統(tǒng)內(nèi)核只是一部分，更重要的是連接計算機內(nèi)核和應用平臺之間的部分。

什么是自動駕駛操作系統(tǒng)？

尚進博士說，兩年前提出的中國自動駕駛操作系統(tǒng)現(xiàn)在看起來還是極具前瞻性的頂層設計，回答了智能汽車操作系統(tǒng)不僅僅是內(nèi)核，而是包含行業(yè)共性東西的問題，如駕駛功能或應用開發(fā)需要的基礎軟件。

在開發(fā)車輛應用時，主機廠怎么開發(fā)自動駕駛功能呢？應該像基于AUTOSAR開發(fā)網(wǎng)關那樣進行開發(fā)，使用集中域控開發(fā)自動駕駛操作系統(tǒng)。自動駕駛的研發(fā)包括底盤域、座艙域等，然后還要把動力域集成在一起，這就要使用智能汽車操作系統(tǒng)。它是對中央域控、與云結(jié)合的很多ICT的一個抽象共性解析，一定離不開車輛功能的共性。

中國正在定義車輛操作系統(tǒng)的國標，包括車控和車載。車控分成兩個階段，第一個現(xiàn)在已經(jīng)有了，叫做安全車控，包括傳統(tǒng)的AUTOSAR CP；而在自動駕駛場景，需要基于域控的行業(yè)融合支撐的公共軟件，進一步開發(fā)整車操作系統(tǒng)及云操作系統(tǒng)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車OS開發(fā)實踐

今年3月，工信部發(fā)布了《車載智能計算基礎平臺參考架構(gòu)1．0》（簡稱“車載計算基礎平臺白皮書”），作為其編撰者之一，尚進博士表示，不論是汽車操作系統(tǒng)，還是手機操作系統(tǒng)，操作系統(tǒng)首先要向下跟硬件解耦，一是跟芯片解耦，二是跟硬件架構(gòu)解耦。

自動駕駛域控基于的硬件架構(gòu)有幾種。一種是Mobileye，用智能傳感器來做；另一種是一個大的SoC；還有一種是AI和計算分離的硬件。不同的硬件架構(gòu)應該使用同一套操作系統(tǒng)，要能夠跟架構(gòu)或芯片解耦。

從自主角度看，這樣的操作系統(tǒng)不僅支持華為，也支持地平線、黑芝麻，以及一些國外廠商。另一點是優(yōu)化，做車用產(chǎn)品，特別是車控自駕，包括底盤、車身等，必須具有實時性和安全性，又離不開深度耦合。

在內(nèi)部實現(xiàn)方面，傳統(tǒng)計算機內(nèi)核、AUTOSAR或傳統(tǒng)車輛操作系統(tǒng)，還有功能軟件起什么作用呢？主要是銜接ICT和應用開發(fā)，具體包括保證整個域控器的實時性、可靠性和平臺化，還有數(shù)據(jù)安全。

操作系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)聯(lián)云控功能，不僅有傳統(tǒng)計算機定義的CPU調(diào)度、內(nèi)存分配，還包含網(wǎng)絡棧，甚至包含防火墻功能。所以，任何一個定義的操作系統(tǒng)不僅包含行業(yè)本身的應用開發(fā)，也包含很多應用中需要的共性東西。這個操作系統(tǒng)向上要提供應用開發(fā)接口，能夠讓主機廠、Tier 1高效地開發(fā)自動駕駛應用。

在軟件定義汽車時代，需要開發(fā)更多的擴展功能，比如各種HMI（人機接口）、面向SOA（面向服務的架構(gòu)）的各種接口。一個好的操作系統(tǒng)平臺要向下跟硬件解耦，同時具有控制性。隨著芯片功能的提升，操作系統(tǒng)性能也要提升。支持L1、L2、L4功能的應該是同一套操作系統(tǒng)，也包括算法。主機廠需要找到自己的發(fā)力點，有自己的開發(fā)習慣，而操作系統(tǒng)也要跟主機廠共建，能夠?qū)⒁恍┲鳈C廠定制化的算法無縫插入，最后形成主機廠的定制OS。

主機廠有所為，有所不為

尚進博士認為，產(chǎn)業(yè)鏈不同部分的廠商應該有所為，有所不為。汽車最終一定是硬件和軟件集成在一起的產(chǎn)品，離不開整體系統(tǒng)架構(gòu)。智能汽車操作系統(tǒng)要求分布式架構(gòu)設計，包括硬件和軟件的協(xié)同，所以包含一些硬件和軟件設計平臺。操作系統(tǒng)是頂層設計，我國也在同步推進和建設汽車國家標準團標。

今年7月，汽車操作系統(tǒng)架構(gòu)已準備國標立項，團標也在推進中，應該在下個月正式發(fā)布，整個行業(yè)有四、五十家企業(yè)參與。

未來的操作系統(tǒng)將向下跟硬件解耦，向上支持全生態(tài)鏈的所有主機廠。目前這樣的操作系統(tǒng)向上提供七類接口，總共有60多個API（應用程序接口），有多達150多項數(shù)據(jù)類型和消息。這些不是傳統(tǒng)車的信號，而是基于集中域控為自動駕駛開發(fā)和新增的內(nèi)容，不久將推動團標做進一步的補充，希望有全行業(yè)的積極參與。

應用開發(fā)到底怎么做？

關于應用開發(fā)，尚進博士以自動駕駛中人們最熟悉的多源融合ACC功能為例解釋說，基于單雷達的ACC可以通過增加攝像頭等多源傳感器來增加車道線識別功能，實現(xiàn)橫向控制能力的快速開發(fā)。

其五個步驟包括：通過默認狀態(tài)機加載一個ACC應用，以單毫米波達為感知源；通過車輛系統(tǒng)適配SKD新傳感器；用狀態(tài)機配置SKD功能狀態(tài)和參數(shù)；用插擴算法SDK配置新的融合算法；通過規(guī)劃控制SDK選擇合適的規(guī)控算法和組件。在這個過程中，環(huán)境型數(shù)據(jù)不需要通過環(huán)境模型SDK重構(gòu)，傳感和算法適配好后數(shù)據(jù)自動按新配置輸出，即可獲取使用。

整個開發(fā)過程是一個完整的SDK環(huán)境，從開發(fā)編譯到仿真測試都集中在一起。現(xiàn)在主機廠跟以前不一樣，一定要下沉，這也是為什么利用所提供的操作系統(tǒng)，由主機廠做應用開發(fā)的原因。主機廠可以自定義ACC狀態(tài)機，針對別規(guī)控算法，主機廠可以使用一個無縫API接口來保證整個系統(tǒng)的實時性、可靠和功能安全。

比較熱門的NGP（自動導航輔助駕駛）功能也是這樣，主機廠可以利用七類不同SDK定義自己的NGP屬性，根據(jù)需要自定義算法。算法、狀態(tài)機或控制邏輯都可以自動加入。操作系統(tǒng)與硬件集成在一起提供了幾大數(shù)字底座功能，保證整個系統(tǒng)的實時性、可靠性和不同硬件平臺的優(yōu)化。

另一個很有意思的是HMI，軟件定義并不只是自動駕駛，還有更多擴展功能，自動駕駛操作系統(tǒng)可以由主機廠來定義和定制，HMI可以是座艙，也可以是云端，由第三方以SOA的形式提供不同的消息和數(shù)據(jù)，并通過接口來定義開發(fā)。

數(shù)據(jù)安全和信息安全不可或缺

尚進博士指出，數(shù)據(jù)安全和信息安全是智能汽車的必需，也是操作系統(tǒng)的一個重要組成部分。車輛需要車規(guī)級的實時性和可靠性，所以一定要跟自動駕駛數(shù)據(jù)和核心操作系統(tǒng)耦合在一起。

行業(yè)所面臨的一個創(chuàng)新性挑戰(zhàn)是自動駕駛安全和車輛數(shù)據(jù)安全，因為車輛數(shù)據(jù)量巨大，而且車輛智能化的處理能力都不是傳統(tǒng)信息安全溯源所能夠處理的。

傳統(tǒng)信息安全架構(gòu)包括防火墻和認證，仍然會存在，它是行業(yè)發(fā)展的引路或借鑒。但是我們所面臨的新挑戰(zhàn)是自動駕駛安全和數(shù)據(jù)安全。

在自動駕駛的感知規(guī)劃決策、感知規(guī)劃控制之間需要做一定程度的隔離，以保證數(shù)據(jù)安全。從攝像頭收到數(shù)據(jù)、處理、存儲，最后傳輸?shù)恼麄€過程中，需要做更好的數(shù)據(jù)分類和分級，實現(xiàn)監(jiān)控和保護。很明顯，這與自動駕駛操作系統(tǒng)是強耦合的。同樣，用操作系統(tǒng)也可以做自動駕駛、數(shù)據(jù)安全核心應用的開發(fā)。

這里的主要工作是配置，可以提供給主機廠，也可以提供給終端用戶，更可以實現(xiàn)國家監(jiān)管。利用SDK接口可以為ACC配置不同的策略來實現(xiàn)數(shù)據(jù)防護，通過自動駕駛架構(gòu)SDK配置數(shù)據(jù)安全。

針對ICVOS，根據(jù)國家相關法律、法規(guī)開發(fā)的電子圍欄功能包括：數(shù)據(jù)分類、數(shù)據(jù)分級、策略執(zhí)行和數(shù)據(jù)脫敏。在缺省情況下，可以將四類分級數(shù)據(jù)都上傳到云端。此外，如果車開到敏感區(qū)域，比如市政府，只有低等級的一級、二級數(shù)據(jù)可以上傳，三級、四級數(shù)據(jù)不能上傳；如果開到軍事區(qū)，不僅是上傳數(shù)據(jù)，對周邊攝像頭也會進行限制，如打上馬賽克，只能識別做巡航的車道線。再往前開，不僅不能上傳數(shù)據(jù)，不能巡航，車也要停下來。數(shù)據(jù)安全分類大局已定，但是真正要做數(shù)據(jù)安全防護，一定要跟自動駕駛強耦合。

在車云計算協(xié)同中，我們可以將一個物理單車數(shù)字化，或者叫智能網(wǎng)聯(lián)化的數(shù)字抽象，用硬件加上操作系統(tǒng)完成所有應用的開發(fā)。今天的車就像一個四個輪子上的數(shù)據(jù)中心，但現(xiàn)實情況是，ICT必須是云計算，必須融合在一起，有實時的安全架構(gòu)。

從車控角度看，傳統(tǒng)的幾大域：行駛智駕域、動力車身域、底盤域，都需要實現(xiàn)計算自然延伸到邊緣，即5G MEC，只有利用操作系統(tǒng)才能擴充應用，將物理單車計算與邊緣融合在一起，實現(xiàn)真正的延伸。

在實踐中，通過與各主機廠的合作，在試驗場實現(xiàn)了車邊計算架構(gòu)，融合了車、路、云、網(wǎng)、圖。基于一個邏輯上統(tǒng)一的OS，從單車到云端，通過不同配置實現(xiàn)車云協(xié)同，車和邊緣都運行OS，實現(xiàn)了計算、協(xié)同感知、決策規(guī)劃。

生態(tài)鏈協(xié)作剛剛開始

在推動頂層設計和行業(yè)工程產(chǎn)品過程中，整個體系架構(gòu)不是一家所有，需要團結(jié)整個生態(tài)鏈推進、支撐實現(xiàn)中國標準，幫助中國主機廠實現(xiàn)騰飛。操作系統(tǒng)向下支撐幾乎所有的中國自主技術，也包括國外的芯片硬件平臺；向上服務全部主機廠，分兩層融入成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和算法；另一方面，主機廠也會開發(fā)很多模塊，最后在定制操作系統(tǒng)上做應用開發(fā)。

展望未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在走向硬件趨同、軟件定義和數(shù)據(jù)驅(qū)動。未來將是彈性異構(gòu)分布硬件平臺＋可移植開放架構(gòu)、車云協(xié)同的操作系統(tǒng)＋廣泛應用開發(fā)，還必須有信息安全和數(shù)據(jù)安全。

尚進博士最后表示，我們的事業(yè)剛剛開始，智能網(wǎng)聯(lián)是汽車行業(yè)變革的下半場。今后將繼續(xù)基于行業(yè)平臺持續(xù)進行前瞻研究、標準研制、測評、示范，共同推進整個行業(yè)的發(fā)展。