有一定概率，你會很快看到全世界首個一千億美元的IPO上市，也會看到最強芯片公司英特爾也開始通過子公司造車了。

最近曝光的兩條有關公開募股上市消息，并不是證券市場里的兩朵小浪花，如果暢想或者推導一下，你會有別樣的發現。

大眾汽車考慮將保時捷獨立IPO上市，這個新聞其實傳了挺久，但這一次給出了大致的金額規模和股權變動模式。而英特爾打算讓Mobileye在明年IPO上市，這也不是投資之后“摘桃子”，而是英特爾面對AMD等競爭對手的一次出牌。

這兩條消息的共同點，也絕不只是“都有IPO”，深層內涵在于：電動車跟自動駕駛太有前途，也太燒錢了。

于是，汽車和芯片兩大領域里的龍頭公司，都開始絞盡腦汁擺弄自己的家產。

01

“兩個一千億美元的故事”

天文數字的金額，總是在那里blingbling。

這第一個1，000億美元，來自保時捷獨立IPO以后，“可能”實現的市值。按照爆料者的說法，獨立保時捷的市值在450～900億歐元左右，最高值可以換算為1，010億美元，或者6，500億人民幣。嗯，看來3個保時捷，就可以償還了恒大的債務。

有人也許會問，這不是有個保時捷公司已經上市有股票了么？怎么又要再IPO一遍？

哦，我們幫你簡單回憶一下本世紀頭十年那場曠世之戰：

大家都知道大眾和保時捷兩家車企背后的控制者，是保時捷（也翻譯成波爾舍）和皮耶希兩個姻親家族。2005年開始，保時捷和大眾開始互相吞并，其實幕后是兩個家族的代言人在搏斗——大眾監事會主席費迪南德·皮耶希，和保時捷掌門人沃爾夫岡·保時捷，他倆也是表兄弟。

保時捷SE，其實是為了方便資本運作設置的“殼”，我們通常所說的保時捷汽車公司，簡稱是保時捷AG。所以，在幾次股權操控和引入外援的血戰之后，大眾汽車100％持股保時捷AG，而保時捷SE以53．3％表決權和31．4％股份成為大眾汽車最大股東。也就是說，保時捷汽車還沒有獨立上市。

那么為啥大眾現在又變了主意？考慮把好不容易吞進來的保時捷汽車公司分出去獨立上市？爆料者說了，這是由于大眾打算獲得更多資金，用來支持開發電動汽車、軟件和智能化汽車。

股權運作模式也很奇特。保時捷－皮耶希家族當然不想放棄保時捷汽車公司，為此，他們打算通過保時捷SE賣掉一部分大眾汽車股權，有可能籌集大約150億歐元。

當然，保時捷家族也不可能放棄大眾汽車。以大眾當前700～1，000億美元左右的市值看，籌集150億歐元大概需要讓出15～20％的股權，完成籌集之后“幕后老大”手里還能剩下12～16％股權，以及更大比例的表決權。現在大眾第二大股東是德國下薩克森州，11．8％股權和20％表決權。故而，保時捷家族就算賣掉一部分大眾股權，依然還是頭號股東。

第二個一千億美元的故事，就更有意思了。

英特爾正式官宣了打算安排旗下Mobileye自動駕駛汽車業務IPO。

比起大眾方面有關保時捷IPO的三緘其口，英特爾和Mobileye真是落落大方。大眾安排保時捷上市的消息，只有一心改革、但被內部宮斗弄得焦頭爛額的迪斯放出風來，說是“考慮過”，然后上面的爆料又被保時捷方面稱之為“純猜測”，大眾則閉口不談。

而英特爾這里，大搖大擺告訴我們：時間是2022年年中之前；英特爾在交易后仍將是大股東；由Amnon Shashua領導的Mobileye執行團隊也將留任。

理由也說了，當前英特爾受到AMD等勁敵的沖擊，丟失了市場份額。今年2月掌舵的首席執行官帕特·格爾辛格（Pat Gelsinger）決心改革。“到本十年末，汽車芯片市場將達到1，150億美元。”這是英特爾的預測，也是我們要說的“第二個一千億美元”。

這兩個一千億美元，其實都指向了同一個深度思考方向：汽車行業的重度投資領域，在于電動化和智能化。

02

大眾這邊回血，英特爾那邊造車

汽車新能源和智能網聯／自動駕駛，處于大爆發式增長階段。但是這只是硬幣的一面，比較光鮮亮麗的一面，側重的是市場份額和銷量。反過來，在盈利、完善的商業模式角度，以及前期超高投入的層次，那就是沉重、陰暗的一面。

講真，至少在這個錢的問題上，對大眾的動機，我是信的。

要知道，MEB平臺的開發成本，都達到了500億歐元的級別，一點都不比當年首開模塊化先河的MQB平臺省錢。何況，接下來的PPE高級電動車平臺，規模也不會低于之前的MLB＋MSB平臺。

這還僅僅是電動化一個領域的開銷，再算上或許更燒錢的智能化——之前大眾首席執行官赫伯特·迪斯就曾經亡羊補牢，覺得大眾軟件實力不行，一下子就招募了一萬個軟件工程師來組建團隊，想想看，騰訊研發人員總共也就2萬人，這么多高薪碼農，養著不要很多資金么？

然而，在看好汽車電動化和智能化方向上面，其實英特爾站在了大眾同一個陣營——因為消費電子和其他傳統芯片，英特爾被AMD等公司夾擊，那么最好的辦法，就是尋找更有前途的“藍海”。

從今年年底到明年年初，英特爾就要開始制造車規級芯片了，原本汽車MCU等芯片，由于制程低、芯片市場營收占比低，并不受重視。然而一場“芯荒”徹底顛覆了汽車與半導體行業的觀念，按照英特爾和博世等企業的觀點，以及IHS等咨詢公司的看法，芯片短缺起碼會維持到明年第三季度。

“第二個一千億美元”，誘惑著英特爾在做轉型，往汽車芯片業務里投入更多砝碼，甚至，通過子公司變相“造車”。

Mobileye的底細，大家也相當熟悉，來自以色列的自動駕駛芯片大咖，特斯拉早期智能化駕駛的真正幕后操控者，Eye Q3／4／5芯片現在廣泛應用于各大車企，2023年推出Q6。2017年，英特爾斥資150億美元收購Mobileye，此后，世上沒有一家獨立的Mobileye公司，只有“英特爾旗下自動駕駛業務Mobileye”。

最近Mobileye做了兩件事，被它和英特爾拿來大肆宣傳：一是出貨了第1億個EyeQ芯片系統，二是推出了一款自動駕駛六座乘用車——其實就是拿蔚來ES8改出來的驗證車。

其實，“造車”兩個字經常被誤解，英特爾和Mobileye肯定不會做一個翻版的特斯拉整車品牌，但是并不妨礙開發出類似比亞迪給滴滴代工的滴滴ONE車型。因為從2022年開始，Mobileye將在特拉維夫和慕尼黑用于無人駕駛叫車服務。

這并不能否認，英特爾對汽車業務抱有極大的期望。例如2020年，它以約9億美元的價格收購了Moovit——和Mobileye是老鄉的一家以色列初創公司，專注于地圖數據，能夠集成到乘車服務中。未來該部門以及從事激光雷達和雷達開發的英特爾員工將成為Mobileye的有機組成部分。

沒錯，英特爾還在嚷嚷已經贏得了與全球30多家頭部汽車制造商的合同，并且Guidehouse Insights研究公司的數據也經常被翻出來打廣告，“Mobileye擁有全球約80％的高級駕駛員輔助視覺系統市場份額”。對了，Guidehouse Insights的前身，就是Navigant Research，全球第一家自動駕駛實力排行榜的作者，每次都被特斯拉排在末尾。

好了，我們可以得到兩個老生常談的結論：汽車行業很有前途，電動化和智能化加持，英特爾都來趕趟兒，大眾也在想辦法加碼；但新能源和自動駕駛是兩個燒錢的大坑，保時捷和Mobileye都要IPO來換錢。

問題在于，看完“兩個一千億美元”的故事，你會對這兩個老生常談印象更為深刻，而且有可能立馬也投身到浩浩蕩蕩的潮流中，卻不再是嗤之以鼻，“新能源都是騙補，智能化都是圈錢。”