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　　2022年自動駕駛年度新聞盤點TOP10

　　分析師點評：自動駕駛落地5大挑戰

　　轉眼又到歲末，回顧這個即將過去的2022年，自動駕駛行業大事頻發，讓從業人士喜憂參半。

　　2022年被認為是城市高階智能駕駛量產元年，國內第一梯隊玩家集中發力城市NOA功能。今年9月，小鵬、極狐、魏牌先后宣布將量產城市領航駕駛。此外，智已L7、阿維塔11、集度ROBO－01、路特斯Eletre、沙龍機甲龍等一系列高端智能化車型，也將城市領航駕駛功能作為智能駕駛進階的核心。2022年來看，高階智能駕駛已經成為車企和自動駕駛公司追求的一致方向。然而與此同時，多家自動駕駛公司裁員、破產、離職的消息也頻頻傳出，給行業帶來一絲寒意。

　　在此背景下，與非研究院特別策劃了一起2022年自動駕駛年度新聞盤點，希望回顧過去的一年重點事件的同時，也能對2023年進行展望。

　　01

　　特斯拉自動駕駛部門裁掉近200人

　　2022年6月29日，特斯拉裁掉了其自動駕駛（Autopilot）團隊的數百名員工，這是該公司廣泛裁員情況下規模較大的裁員之一。此次裁撤的許多員工是數據注釋專家。他們的主要工作是：負責評估Autopilot相關的客戶車輛數據，并做一些數據標注。

　　2021年7月13日，領導特斯拉自動駕駛項目5年之久的安德烈·卡帕斯（AndrejKarpathy）突然地在推特上宣布離職。此后，特斯拉永久關閉加州圣馬特奧辦公室，并裁員229人，這些員工致力于開發特斯拉的自動輔助駕駛系統Autopilot。除了特斯拉，其它各大車廠的自動駕駛部門近期都爆出高管離職。比如華為自動駕駛CTO陳亦倫離職，加入了前百度總裁張亞勤在清華大學籌建的清華大學智能產業研究院。今年1月底，原華為智能駕駛總裁蘇箐離職；4月，原華為智能汽車BU智能車控產品部總經理蔡建永“跳槽”寧德時代，擔任CTC電池底盤一體化業務負責人。2022年2月，理想的自動駕駛負責人離職。2022年4月份，蔚來自動駕駛負責人也離職了。

　　02

　　獨角獸Argo AI倒閉

　　2022年10月27日，背靠福特大眾兩大造車巨頭的L4自動駕駛公司Argo AI倒閉。

　　2016年創立的自動駕駛獨角獸的ARGO AI 只用了兩三年時間，就吸收福特、大眾的投資，累積高達五十幾億美元，高峰時期的研發團隊超過2000人。倒閉的理由也很簡單：L4自動駕駛落地不及預期，Argo AI失去了來自兩大客戶信任以及財政支持。

　　福特公司表示，將對資源轉向開發L2/L3級別駕駛的輔助，而放棄Argo AI 所做的L4自動駕駛研發。福特CEO Jim Farley說：“我們對L4 ADAS的未來持樂觀態度，但大規模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走。”

　　與Argo AI類似，另外一家尋求部分或整體將公司打包出售的美國自動駕駛公司Aurora，估值已經從高點的200億美元縮到了現在的不到24億美元。

　　03

　　美國加碼技術管制

　　限制高端GPU出口

　　2022年8月份，美國政府向AMD、英偉達發出臨時禁售通知，美國商務部制定了“芯片性能達到A100閾值”作為制裁的分界線。8月 31日，英偉達提交給美國證券交易委員會的報告中顯示，美國政府要求限制其向中國出口最新兩代旗艦GPU 計算芯片A100 和H100。消息一出，英偉達的股價應聲而落，市值蒸發了288 億美元。

　　10月7日，美國商務部工業安全局（BIS）宣布了對美國《出口管理條例》（EAR）的一系列修訂，并公布了針對中國企業的新的出口管制限制措施。除了數據中心、服務器、超算等應用將遭受影響外，目前如火如荼的新能源汽車算力競爭或許也將踩上剎車。作為AI芯片應用的重要領域，自動駕駛技術在中國的發展也可能受到英偉達的牽連。目前，蔚來、小鵬、理想、威馬、上汽、集度和小馬智行等主打自動駕駛技術的中國車企和自動駕駛公司都明確使用英偉達提供的AI芯片。

　　04

　　億咖通遣散自動駕駛部門算法崗

　　2022年10月，有消息稱億咖通遣散了整個ADAS自動駕駛部門，僅保留智能座艙部門，涉及數百人。盡管億咖通科技隨后官方回應稱遣散是不實的說法。公司對自動駕駛部門做了一些調整，將繼續自動駕駛軟件開發業務，同時吉利與億咖通成立了一個新的公司——吉咖來負責L2與L2＋級別的自動駕駛項目，并且對許多之前億咖通自動駕駛的員工進行了轉崗調整，但由于新公司地址在蘇州，許多在上海的億咖通員工接受不了異地選擇了離職。

　　不過，有多個渠道信源指出，億咖通遣散了大量感知算法崗員工，未來算法層面將與第三方合作。今年7月，激光雷達公司Luminar宣布與億咖通科技在車規級技術方面展開合作。

　　05

　　自動駕駛第一股

　　“圖森未來”CEO遭罷免

　　2022年10月31日，圖森未來在發布2022年三季度財報的同時，宣布了新的高管變動：解除首席執行官、總裁和首席技術官侯曉迪的職務，并將其從董事會中除名。罷免CEO消息公布后，盡管侯曉迪在隨后發布的公開信中稱，＂我想明確的是：我完全否認任何關于我有瀆職行為的指控。＂但圖森未來的股價還是遭遇重挫，跌幅近46％。

　　作為全球“自動駕駛第一股”，圖森未來也有過高光時刻。2021年4月，圖森未來募資超過13億美元，成功登陸納斯達克，市值一度達到了84.9億美元。但上市之后，圖森未來股價大幅跳水，從最高79.84美元/股跌到現在3.4美元/股，股價跌去了超90%。與其他自動駕駛卡車公司一樣，圖森未來也面臨著商業化落地的困境。2020年，圖森未來表示要在2024年之前實現量產落地，但今年5月發布一季度財報后，圖森未來將量產時間推遲到2025年。

　　一直以來，業內普遍認為卡車是自動駕駛領域最先也是最容易商業化落地的場景。盡管自動駕駛卡車已經在港口、礦山、環衛、短途接駁等封閉場景進入小規模運營階段，但這個萬億規模的市場至今未能在商業化上取得真正的突破。

　　06

　　蘋果放棄L5自動駕駛汽車

　　2022年12月7日，有消息稱蘋果已經降低了其未來推出“L5級”全自動駕駛計劃的野心，并將該汽車的目標推出日期推遲了約一年，至2026年。

　　早在2014年，蘋果就啟動了“泰坦”計劃，準備推出一款能和特斯拉同臺競技的新能源汽車。然而時至今日，蘋果造車仍然沒有下文。據了解，這與蘋果汽車團隊內部的意見不一有關。汽車團隊在造車與自動駕駛之間反復橫跳，而彼時，造車新勢力已經進入交付階段。

　　蘋果公司的目標是L5級自動駕駛，但受限于政策、技術等因素，蘋果的設想現階段仍難以落地。

　　在經歷了多年跳票之后，蘋果公司近期對自動駕駛汽車項目做了重大調整，其中包括放棄L5級自動駕駛，保留方向盤和踏板設計。據知情人士透露，蘋果此前預計每輛車的售價將超過12萬美元，但現在調整到以低于10萬美元的價格向市場提供。這一價格與特斯拉的model s基本款和奔馳的eqs相當。

　　不過，目前蘋果尚未確定其汽車的設計，仍處于“預原型”階段，原計劃2023年完成設計，2024年底之前完成功能設置，并在2025年進行測試，2026年正式發布。

　　2013年，蘋果推出＂iOS in the car＂計劃，后改名＂CarPlay＂車載智能系統，入局智能汽車領域。Carplay為車載版的iOS，可以將手機軟件生態接入汽車中。截至2021年底，蘋果Carplay與全球70家車企就700多款車型展開合作，這一數字高于百度CarLife、華為Hicar等競爭對手。

　　07

　　深圳出臺

　　國內首部智能網聯汽車管理法規

　　2022年8月1日開始，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式實施，這也意味著，深圳作為先行示范區，完全自動駕駛汽車可以合法上路。《條例》也規定，智能網聯汽車列入國家汽車產品目錄或者深圳市智能網聯汽車產品目錄，并取得相關準入后，可以銷售；經公安機關交通管理部門登記，可以上道路行駛；經交通運輸部門許可，可以從事道路運輸經營活動。深圳發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，在國內首次對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛等事項作出具體規定，是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規。

　　如若沒有立法先行，L3級自動駕駛規模落地只是空談，只有明晰準入門檻，劃定事故權責，才能進一步推動自動駕駛向前發展。深圳此次對L3級自動駕駛的立法可謂是開全國之先河，讓我國的自動駕駛行業穩穩的向前邁進了一大步。

　　08

　　特斯拉潮州車禍事件

　　2022年11月5日，廣東潮州一輛特斯拉小車失控高速行駛2公里多，接連撞上一輛摩托車、多輛自行車和一輛三輪車，造成2死3傷。對于該事故，特斯拉與事故車主各執一詞，車主家屬認為是特斯拉剎車失控才導致的車禍，而特斯拉客服則回應稱車主全程沒有踩下剎車的動作。此前，特斯拉曾多次陷入“剎車失靈”“自動駕駛失靈”等指控中。但無論是“上海車展車頂維權”事件，還是“林志穎車禍”事件，事情的真相最后似乎都成為了羅生門事件。與此同時，特斯拉的銷量卻在不斷刷新紀錄。2021年全年特斯拉銷量接近94萬輛。而今年前三季度銷量特斯拉銷量已經達到90萬輛，其中在中國的銷量更是增長近60%。

　　值得一提的是，另一位此前曾控告特斯拉“剎車失靈”的溫州車主陳先生，在今年5月9日發布致歉信，承認自己編造“特斯拉剎車失靈、自動加速”一事，向特斯拉賠禮道歉。

　　除了特斯拉，近年來蔚來、理想、小鵬在內的“造車新勢力”也頻繁發生由于智能駕駛接管不及時引發交通事故的案例，而這些廠商無一例外的都以高級別的自動駕駛輔助駕駛系統作為賣點。

　　2021年4月，工信部對《機動車運行安全技術條件》進行了補充。補充文件明確表示：從2022年1月1日起，國內所有新生產的乘用車都強制要求配備EDR汽車事件數據記錄系統或配備符合規定的DVR車載視頻行駛記錄系統。（EDR：Event Data Recorde，即汽車事件數據記錄系統，被稱為“汽車黑匣子”。發生交通事故后，EDR數據是劃分責任的重要依據。）

　　09

　　英偉達發布2000TOPS算力的

　　自動駕駛芯片Thor

　　2022年9月20日晚，在英偉達2022秋季GTC上，黃仁勛發布新一代自動駕駛計算芯片DRIVE Thor。據悉，這款芯片主要瞄準的是汽車的中央計算架構，算力達到了驚人的2000TOPS，是此前發布的Altan的2倍，是Orin的8倍，預計2025年搭載于吉利旗下的高端電動汽車品牌極氪。值得注意的是，去年4月，英偉達曾發布單顆算力達到1000TOPS的自動駕駛芯片Atlan，并計劃2023年向開發者提供樣品，2025年大規模上市。隨著Thor的面世，黃仁勛表示，Thor將直接取代Atlan，成為Orin的后續產品。

　　大多數車企以往都是自動駕駛芯片用英偉達的Orin，然后座艙用高通的8155。這一次Thor直接將自動駕駛和座艙整合到一起，不再分開用域控制器。所以 英偉達Thor剛公布不久，高通就坐不住了。在日前舉行的高通汽車投資者大會上，高通汽車高級副總裁兼總經理納庫爾·杜格爾正式宣布，推出“業內首個集成式汽車超算SOC”，名字叫做SnapdragonRide Flex。據透露，SnapdragonRide Flex確切的說是一個SoC產品家族，其包括Mid、High、Premium三個級別。RideFlex Premium SoC單顆芯片的AI算力在600TOPS以上。最高級的RideFlex Premium SoC再加上外掛的AI加速器（可能是NPU，MAC陣列）組合起來，就可以實現2000TOPS的綜合AI算力。

　　與這兩家國外品牌相比，目前國產自動駕駛芯片在單顆芯片算力上的最好表現是地平線征程5，剛剛突破百T算力，已知的消息是地平線的征程6已經在路上，總算力突破1000TOPS。地平線CEO余凱認為，2000TOPS有它的可取之處，整個行業都將是受益者。

　　10

　　百度發布新一代

　　Apollo自動駕駛地圖

　　2022年11月29日，百度在Apollo Day上發布了新一代Apollo自動駕駛地圖，以及文心大模型落地應用于自動駕駛的技術。

　　據介紹，Apollo目前具備自動駕駛系統感知、預測決策、規劃控制，以及數據閉環、地圖、算力等全鏈條技術方案。其中，已有部分技術應用了百度的文心大模型。

　　百度在發布新一代Apollo自動駕駛地圖的同時還宣布，2023年將擴大業務規模，在更多區域開展全無人自動駕駛運營，著力打造全球最大的全無人自動駕駛運營服務區。

　　國內之所以能孵化如此之多的以robotaxi為切入點的自動駕駛公司，百度作為先行者功不可沒，無論是作為行業黃埔軍校為業界貢獻了大量的領軍人才，還是Apollo開源項目客觀上降低了很多初創企業robotaxi的技術準入門檻并一定程度上成為了行業標準都對行業發展貢獻巨大據了解，百度Apollo目前是首個進入商業化運營階段的自動駕駛平臺。

　　百度Q3財報數據顯示，2022年第三季度蘿卜快跑訂單量超過47.4萬，同比增幅高達311%，環比增幅高達65%。其中，武漢重慶兩地的全無人自動駕駛訂單量增長迅速；此外，在北上廣三個一線城市，平均單車日訂單量15次以上。

　　分析師點評

　　自動駕駛商用落地，要解決的不僅是技術問題。

　　2022年4月28日下午，一張百度創始人、董事長兼CEO李彥宏的朋友圈截圖在網上流傳。與反復強調自動駕駛比有人駕駛更安全的馬斯克觀點類似，李彥宏說“無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了。”

　　權責問題

　　“要低至少一個數量級。”目前身份為中國工程院院士、清華大學智能科學講席教授、智能產業研究院院長的張亞勤跟評道。

　　這話在互聯網上引起了一定的爭議，也引起了業內人士的思考。從安全的角度來看，自動駕駛的事故率低于由人來駕駛的事故率，這個結論應該沒什么太大的問題。但是這背后不單單是技術問題，而是一個追責的問題。

　　誰來為自動駕駛造成的事故上網來買單？筆者之前認為是相關的立法和政策不及時的原因。確實相關的立法和政策在自動駕駛領域有所滯后，直到2022年8月，深圳才成為中國第一個允許L3商用上路的城市。

　　但是在政策確立之后，高級別的自動駕駛商用在追責上仍然存在一些盲點和漏洞。盡管特斯拉以及造車新勢力都以高級別的自動駕駛輔助駕駛系統作為賣點。但沒有一家公司認為自己應該為輔助駕駛出錯帶來的事故來負責買單。值得一提的是。今年3月，奔馳宣布，當駕駛員使用“領航輔助駕駛”系統——Drive Pilot時發生事故，將由奔馳承擔全部的法律責任。這是全球首個對“領航輔助駕駛”權責歸屬問題，做出官方承諾的車企。奔馳在聲明中寫道：在有條件的自動駕駛過程中，Drive Pilot將會允許駕駛員將注意力從交通中轉移出來，駕駛員可以在車上辦公，或者利用中控屏看電影。也就是說，在過程中出現的一切交通安全問題，都將由奔馳承擔。盡管這個承諾對于消費者的使用場景做了非常嚴苛的限制，但也算是車廠邁開了第一步，要把責任擔起來。簡而言之就是，如果主張更高的智能化能力，就要有承擔相應的責任的勇氣，而不應該轉移風險給消費者。

　　外部環境

　　從大環境來分析，受新冠疫情，全球經濟低迷，汽車行業低迷，美國加息等眾多負面影響，普遍還在燒錢階段的自動駕駛公司獲得的投資大幅度減少。大批基于L4級別的自動駕駛算法公司和Robotaxi模式的公司倒在了燒錢階段。

　　技術問題

　　盡管2016年已經可以實現L4級別的路測，但目前來看，哪怕是L2級別的自動駕駛在實際商用中仍然存在很多問題。實際上L2級別的輔助駕駛還無法完成一個剛拿駕照的小白司機的日常操作，導致消費者對輔助駕駛升級到自動駕駛缺乏足夠的信心。而到了L3級別以上，就又涉及到事故責任的問題。

　　倫理問題

　　國內關注得比較少，比如常見的電車難題。當遇到某些緊急時刻的時候，司機必須馬上做出反應，撞人還是撞樹這種選擇還好做，撞一個人還是撞一群人，哪個選擇造成的損失更大？司機必須瞬間進行判斷，而這種倫理問題交給自動駕駛來做是否合適？

　　配套設施

　　自動駕駛商用的配套設施還不完善，無論是V2X通信基礎設施，還是厘米級的動態高精度地圖，又或者是封閉式的自動駕駛專用路段。如果沒有這些基礎設施，自動駕駛汽車就要與傳統車輛爭奪路權。

　　最后，筆者認為，自動駕駛寒冬的論調其實早幾年就有了，幾乎每年都有人質疑。而質疑自動駕駛的理由跟質疑AI的商業模式理由類似。目前我們可以看到的是，L4及以上的自動駕駛技術非常困難，道路漫長，技術前景模糊，商業化落地遙遙無期。經過2022年的普遍低迷，對于自動駕駛行業來說，開源節流將是接下來的主要方向。自動駕駛算法公司必須放下架子，搞清楚自己的位置，從L2級別做起，抱緊主機廠的大腿，努力幫主機廠形成穩定收益和正循環。

　　筆者認為，從某一種角度來看，讓自動駕駛的商用速度慢下來，稍稍降降溫，先專心將ADAS駕駛輔助的功能做好，可能更為實際一點。