你現在會不會買中國品牌？

　　在過去幾年里，小李一直駕駛著某豪華品牌的車型，今年他決定再增購一輛家庭用車。一番選擇后，他選擇了某中國品牌，但就在前幾年，小李說這種選擇并不會發生在他身上。

　　“前些年中國品牌的汽車好像確實差點意思，外觀設計就不能吸引我，內飾做工塑料感也比較強。但這幾年確實不一樣了，首先身邊朋友開中國品牌汽車的就越來越多了，好像以前對于豪華品牌的渴求感沒有那么強烈了，但最重要的還是因為產品能夠打動到我。”

　　小李的朋友在今年選擇了一輛蔚來ET7，她告訴身邊人，一開始還不太相信品牌宣傳說的“第二起居室”，在車里就像是在家里。但在駕駛了一段時間后，淡雅的風格，舒適的空間，特有的換電技術，可以說各方面都超過了心里原本的期待值。

　　近兩年來，中國品牌在核心技術上持續發力，尤其是新能源汽車的強勢表現，使得中國品牌乘用車市場認可度持續上漲。今年11月，中國品牌乘用車銷量112.9萬輛，同比增長9.8％，市場占有率達到54.4％。

　　照此趨勢，中國品牌有望在2022年首次實現全年累計市占率突破50％。而此前多年，中國品牌的市占率從未超過45％，長期維持在40％左右的水平。

　　在業內看來，在競爭激烈的存量市場時代，頭部中國品牌能強勢崛起，關鍵在于抓住3個新的增長點：一是從價格優勢走向技術領先，以高價值產品助推產品和品牌向上；二是以換道先跑引領產業變革，加速推動智能化和電動化轉型；三是從中國走向全球，深化出海戰略，探索新商業路徑。

　　搶了誰的蛋糕？

　　2017年5月10日，國務院批準設立“中國品牌日”的第一個慶典。時任工業和信息化部部長的苗圩對外發表《把每一天都當作“中國品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是價值和信譽的載體，這個過程對中國品牌來說，猶如一次“驚險的跳躍”。

　　“驚險的跳躍”其實并沒有想象中來得那么快。

　　就在2017年，在小排量購置稅減免政策和SUV產品的熱潮之下，眾泰、北汽幻速、海馬、力帆等中國品牌還可以在市場中耀武揚威一番。那一年，以“皮尺部”聞名的眾泰甚至以超23萬的年銷量，躋身中國品牌銷量的前十。

　　但緊接著相對低迷的車市大環境沒有再給這些中國品牌機會。

　　相反，隨著美系、韓系、法系的份額丟失，德系與日系品牌均迎來了市場份額的增長，尤其是日系三大品牌本田、豐田、日產在中國進入“全盛時代”，不管是銷量數據還是增長幅度，都跑贏大盤。

　　期間雖然很多中國品牌也推出了比亞迪F6、瑞麒G5／G6、帝豪EC8、榮威750、榮威950、傳祺GA8、睿騁、博瑞、哈弗H7等一大堆積極上探的高端產品，可惜絕大多數都淪為炮灰。

　　那時候包括長安汽車董事長朱華榮在內的多個中國品牌車企高管都紛紛警告并提出中國品牌必須快速轉型，“中國品牌面臨的最大的挑戰依然是合資車企，我們還達不到外資品牌的溢價能力。長遠來看，品牌轉型是一個非常艱難的過程。”

　　很快，一些中國品牌率先揚起了風帆。

　　中國品牌里，長城、吉利、長安不僅堅持在研發上積極投入，也順勢推出了多個爆款車型，銷量得到了穩步增長；比亞迪與“蔚小理”們借著新能源汽車的東風，實現了銷量的突破；一汽紅旗也躋身年度豪華品牌銷量排行榜的前五位，2021年銷量突破30萬輛。

　　在2021－2022年間，中國品牌一改過去以低價換市場的形象，在產品制造、技術研發和市場口碑上有了全面提升。

　　此消彼長，中國品牌在持續爆發的新能源汽車市場中抓住了機會之后，日系也在一夜之間市占率回到了2015年的水準。

　　乘聯會數據顯示，2015年德系市占率18.9％，日系15.9％，美系12.3％；2017年時，日系市占率升至17.0％。2020年時升至23.1％來到2015年以來的最高，到2021年，開始降至20.6％。今年1－11月，日系市占率為15.4％。

　　另外對于一些車企高管此前曾擔憂的品牌溢價支付意愿方面，中國品牌憑借著電動化、智能化積累的產業優勢，通過高端新能源汽車市場開疆拓土，在通過性價比車型占據中低端市場的同時推出相應的高端車型，實現高中低價格區間的全覆蓋之后，中國消費者也一改此前樂于為合資品牌支付高于中國品牌的溢價。

　　在麥肯錫全新發布的《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》中顯示，部分消費者不再愿意為合資品牌支付溢價，持此觀點的消費者在低于20萬元價位車型的車主以及電動汽車車主中占比均高于整體均值，雖然在10－20萬元價格段合資品牌雖然仍占優勢，但其市占率在過去兩年丟失了近18個百分點。

　　另以比亞迪2021財報數據為例，其以15.32萬元的單車均價首次超越上汽大眾。作為中國合資車企的標桿，上汽大眾長期占據著國內市場的銷量冠軍。而過去的一年，比亞迪在銷量與單車價格上雙雙超越上汽大眾。

　　不過中國品牌也不能忽視合資品牌正在新能源汽車市場發起的密集攻勢。比如，大眾ID系列正在純電動車市場迅速崛起；日系在混動領域建立的優勢依然不可小覷。

　　在合資品牌發起的第二波產品攻勢之下，中國品牌能否守住優勢，一方面取決于我國在電動化領域建立起來的產業鏈基礎與技術優勢能否持續引領行業發展；另一方面取決于中國品牌能否在國內國際兩個市場均奮勇當先。

　　站在中國看世界

　　2016年10月20日，一個名叫領克的全新中國品牌大方地站上了德國柏林的聚光燈下。就在之后的幾年里，領克成為了中國品牌探索高端品牌道路上值得一讀的樣本之一。

　　今年11月19日，領克第80萬輛整車——領克09 EM－P遠航版下線暨領克09集體交車儀式在寧波梅山工廠舉行。從0到80萬輛，領克用不到5年的時間，成為了最快突破80萬輛的中國高端汽車品牌。

　　在領克之前，其實已經有中國品牌在世界的舞臺上嶄露頭角，2013年3月，觀致的第一款新車——觀致3的處子秀在日內瓦車展上上演，它被挑剔的外國人團團圍住，他們臉上不由自主地露出了驚艷地表情，外媒紛紛用封面和頭版大肆報道這個來自中國的新星。

　　作為當時中國汽車全新的企業運作模式的嘗試和探索，雖然一度收獲了國內外的頗多目光，但由于無論是當時的奇瑞還是觀致，都沒有強大的品牌力作為背書，觀致死在了黎明前夜。

　　難以想象的是，據統計，今年前十一個月，奇瑞集團累計出口已突破40萬輛，同比增長70.9％，甚至成為中國汽車制造商中最大的“出海”玩家。

　但話說回來，雖然這十幾年來中國車企逐漸開始在海外尋求市場，在一些國家建立了銷售渠道，但如果從整體規模上來看，過去的“出海”大多是小打小鬧，直到今年的汽車出口量實現了突破，才足以證明中國品牌尋找到了另外一條增長曲線。

　　而中國品牌在新能源領域帶來的產品力、商業模式、供應鏈、技術上的全面飛躍，開始讓它們不再僅僅滿足于把車賣到國外去，更希望真正能夠把自己的營銷模式以及品牌影響力輻射到海外，從而讓一個本土車企成功進化為國際化的車企。

　　據海關總署的數據顯示，今年1－11月份，我國汽車出口298.4萬輛，同比增長54.9％。僅今年11月單月，我國汽車出口高達37萬輛，同比增長70.51％，創下歷史新高。

　　中國的主要港口今年也見證了中國電動汽車及相關產業鏈的加速：前三季度，天津市出口電動汽車同比增長667.7％；寧波口岸電動載人汽車出口激增12.3倍；上海市電動載人汽車、鋰電池和太陽能電池合計出口增長143.3％……

　　從表面上看，中國車企甚至打開了全球汽車產業最重要市場之一歐洲的大門。

　　據海關總署統計數據，歐洲市場成為眾多中國國產電動汽車的主要新增出口地。2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場占比34％，其中比利時是上半年從中國進口新能源汽車數量最多的國家。

　　商務部國際貿易經濟合作研究院研究員白明表示，在芯片短缺和原材料漲價等導致全球車企承壓的背景下，中國電動汽車發揮國內汽車產業鏈供應鏈強韌、智能網聯技術先進等優勢，在全球新能源汽車產業鏈中占有越來越重要的地位，進而成為拉動中國外貿的一個新支點。

　　但剝開外表看本質的時候卻不難發現，雖然中國已經成為了全球第一大新能源汽車出口國，不過近年來我國新能源汽車出口中，相當一部分比重是海外獨資、合資企業在我國生產并返銷海外市場的產品。據乘用車統計，今年前11個月特斯拉就貢獻了約一半的出口量。

　　正如業內人士所言，汽車產品價值高使用場景復雜，在強調性能、價格、質量的同時，還必須有完善的渠道和售后服務體系保障。

　　特別是對新能源汽車，補能系統的建設尤為重要。反思過去傳統燃油車出口遇到的種種困難，除了產品競爭力不夠外，還有一個重要的原因是配套服務跟不上，導致海外品牌形象和口碑不佳，這也是中國品牌在“走出去”之后必須彌補的不足。

　　時間回到今年年中，比亞迪總裁王傳福在重慶車展論壇上直言“中國品牌已經超越了合資品牌技術水平”的這番言論雖然引發了爭議，不過當看到越來越多的消費者愿意掏出“真金白銀”購買中國品牌時，我相信即便“全面超越”還有些時日，但已經不會太遙遠了。

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