剛剛過去的2022年對于造車新勢力來說可謂是非常艱難的一年，在疫情反復、供應鏈緊張和傳統車企加速布局新能源的輪番攻擊下，更加考驗造車新勢力的體系力。回看整個2022 年，雖然其中經歷了不少跌宕起伏，但在新能源汽車的快速發展的浪潮之下，各家新能源車企的銷量相較于2021年都有了不小的增長幅度，與此同時，也擠壓掉了不少老牌燃油品牌的生存空間。

　　國內市場中，一眾玩家里，蔚小理率先打開局面，一度奠定了“造車三巨頭”的地位。但隨著時間的流逝，行業似乎也迎來了新一輪洗牌期，從2022年全年成績來看，哪吒汽車以15.21萬輛問鼎全年銷冠，第二名和第三名為理想、蔚來，銷量分別為13.32萬輛和12.25萬輛。此外，小鵬汽車和零跑汽車年度累計交付量也超過10萬輛大關，分別為12.08萬輛和11.12萬輛。

　　蔚小理都挺難的

　　2022年累計的銷量，理想汽車為13.3萬輛，同比增長47.25％；蔚來汽車為12.2萬輛，同比增長33.97％；小鵬汽車為121萬輛，同比增長23.03％。

　　從以上數據可以看到，“蔚小理”在2022年總的銷量基本相當，相對來說理想汽車是三家車企中，進步最大的。

　　2022年，蔚來共交付新車122486臺，同比增長34％，繼續引領高端純電市場；截至2022年12月31日，蔚來新車已累計交付新車289556臺。在2022年，蔚來第二代技術平臺ET7、ES7和ET5三款車型交付量持續提升，在2022年末其又帶來了第二代平臺的全新ES8和EC7，更加豐富的產品陣營也為2023年的發力打下了基礎。

　　“越高端的品牌，消費者對于個性化的需求越多；越入門級、越大眾化的車型，單款的銷量將會更高。沒有哪個公司僅依賴一兩款爆款車型就能獲得成功。”對于明年的銷量預期，蔚來汽車總裁秦力洪坦言，蔚來車型從一代平臺向二代平臺切換仍在經歷“賽道轉彎”過程。“等到蔚來汽車全系產品完成迭代，產能爬坡結束，預計將在明年第四季度更能清晰看到第二代平臺產品的市場競爭力。”

　　小鵬汽車12月銷量11292輛，是這三家頭部車企中唯一一個銷量同比下降的，降幅為20.43％，不過環比也增長了94.32％。

　作為2021年的“銷冠”，小鵬汽車在2022年卻沒有延續好運勢，在2022年之所以掉隊，主要是產品力不足導致。目前小鵬P7上市三年未曾更新，競品卻層出不窮，小鵬 P7 對消費者的吸引力已經大不如前；其次，被寄予厚望的小鵬 G9 在今年 9 月上市后，便遭遇銷量折戟，未能承擔起小鵬汽車的銷量重任。

　　按照規劃，小鵬汽車的下一波新車要等到2023年，所以此時正值小鵬汽車青黃不接的困難時期，銷量萎靡、虧損持續也就成了必然。

　　理想汽車2022年經歷了新舊車型換代的起起伏伏，不過最終在12月首次實現交付量破2萬輛的成績，并成為新勢力品牌中最快達到月交付超過2萬輛的品牌。

　　理想汽車2022年總計交付量達13.32萬輛。“理想L9和理想L8的交付量均超過了10000輛，兩款車鞏固了我們在30萬－50萬元價格區間的市場地位。”理想汽車聯合創始人沈亞楠稱。隨著更加入門的理想全新車型理想L7在今年的上市，理想的交付量應該也會再上一個臺階。

　　二線新勢力走不出低價市場

　　得益于新能源滲透率不斷提高，以及原材料價格上漲等因素，讓那些主打低價路線的二線新勢力獲得了機會，在2022年第二梯隊的哪吒、零跑多次實現反超。哪吒汽車為15.2萬輛，同比增長118.26％。零跑汽車為11.1萬輛，同比增長154.11％。從增幅上來看，哪吒和零跑明顯要高于“蔚小理”，但就品牌溢價來看，和“蔚小理”仍然存在差距。

　　雖然哪吒汽車在2022年成首個年銷量突破15萬臺的新勢力品牌。不過對于自家產品交付量成功逆襲“蔚小理”，哪吒汽車CEO張勇表示：“哪吒與‘蔚小理’的銷量倍差超過我們的價格倍差。‘蔚小理’的單車價格要數倍于哪吒，這意味著，哪吒必須比它們多賣出數倍的車，才算是真正的追上。”資料顯示，哪吒V車系售價均低于10萬元，而哪吒U車系售價區間則在10萬到15萬元。

　　按照哪吒汽車創始人、董事長方運舟及CEO的表述，2023年，哪吒汽車將全力以赴向“進城出海”的目標進發，這也意味著哪吒將在新的一年中通過產品迭代、單車價格提升，獲得更多的一二線城市訂單。

　　零跑汽車和哪吒情況也是差不多，其主力產品也是主打20萬元以下，如作為“旗艦”的C11均價依然停留在20萬元以下。銷量最高的T03均價則不足9萬元。雖然能夠短期實現走量，但在盈利能力上并不能給公司帶來多大益處。

　　二線新勢力中也有不靠低價策略的，比如華為“當家主事”的問界雖然不被很多人看好，但2022年還是交付了7.6萬輛車，而且是從3月才開始正式交付。問界給自己頒的獎是“智能電動汽車賽道新品牌成長最快記錄”，嚴格意義上問界確實是2022年的新品牌中發展最快的。不到一年就交付7.6萬輛車，這在新勢力中之前是沒有過的，這都是華為的功勞。

　　當然二線新勢力中也有不如意的，曾經和蔚小理齊名的威馬汽車今年1－11月，累計銷量僅為3.2萬輛，12月的銷量還未公布，預計情況也是不容樂觀。在沖擊資本市場失敗后，整個2022年，威馬沒有一款新車上市。反倒是在今年10月，有關員工降薪的消息鬧得滿城風雨。對于出身傳統車企的創始人沈暉而言，其過往參與汽車制造業的經驗，似乎在新勢力中失靈了，威馬的聲量在新勢力中也是越來越低了。

　　除了這些二線造車新勢力以外，那些有技術、有資金的互聯網大廠造車也不容易，其中此前被不少人看好的小米汽車如今量產車還未問世，據小米總裁王翔透露，小米汽車今年前三季度投入近20億元。

　含著金湯匙出生的小米汽車，其財力遠超其他新勢力。不過隨著時間的推移，遲遲未能落地的生產資質，成了雷軍跨界的最大隱患。雖然在小米公開信中，雷軍透露，小米智能電動汽車業務進展一直超預期，我們對2024年上半年順利量產上市充滿信心，但能否如期上市還是個未知數。

　　和小米比起來，百度和吉利聯手的集度汽車已經把車造出來了，其首款汽車機器人ROBO－01已經亮相2022廣州車展，其四款主要車身配色首次對外發布。

　　同時，集度第二款汽車機器人也以展車形態首次展示外觀設計，該車型為純電轎跑，已定名ROBO－02，據悉ROBO－01在今年啟動交付、ROBO－02進入研發進程，作為有著兩大巨頭背書的新造車企業，集度的步伐確實比小米快了不少，不過能否和蔚小理等造車新勢力正面硬剛，還是一個未知數。

　在疫情沖擊、芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等因素影響下，新勢力們普遍在生產制造過程中不定期受困，交付數據不及年度銷量預期，絕大多數沒能完成2022年年初訂立的KPI。

　　面對無補貼的2023年新能源市場，拼價格、拼堆料、拼智能、拼服務……或許將成為 2023 年新能源汽車行業的常態，當然新勢力持續虧損問題將會進一步放大，部分新勢力很有可能會因此而被淘汰。

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