互聯網公司對于汽車市場的爭奪早已不再限于那塊屏幕了。

　　   自去年下半年起，百度、阿里巴巴、騰訊、樂視、易到等互聯網公司陸續宣布與傳統汽車廠商達成戰略合作，以各自的方式開始介入汽車行業。

　　   過去幾年里，汽車廠商一直希望互聯網公司安于做車聯網服務提供商，但現在互聯網公司似乎并不滿足于此，直接進入“造車”環節的野心開始顯現。

　　   互聯網企業的殺入能從多大程度上改造汽車這個產業還要等待時間驗證，但就目前來看，這些廠商還只是汽車行業的“配角”。

　　   概念走向成品

　   　互聯網公司“造車”慢慢從去年的概念轉向產品，且產出時間集中于明年。

　   　去年12月，樂視正式公布“SEE計劃”，一個月后，發布了智能汽車LeUI系統，再與北汽集團達成戰略合作。樂視超級汽車有限公司副總裁呂征宇表示，有望在明年北京車展期間展示樂視超級汽車。

　   　今年2月，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣”的互聯網智能電動汽車，產品計劃2016年面世。

　　   3月，阿里與上汽集團宣布各出資約5億元人民幣設立10億元的“互聯網汽車基金”，基金的成立用于推進互聯網汽車的開發和運營平臺建設，目前雙方團隊正在做對接工作，這輛汽車將在2016年8月份造出來。

　　   同期，騰訊與富士康、和諧汽車簽訂合作框架協議，三方組成聯合工作團隊，配合騰訊互聯網開放平臺和富士康在高科技移動終端、智能電動車的設計與生產制造技術，打造節能環保、安全可靠的互聯網+智能電動車。

　　   而最早傳出啟動無人駕駛汽車研發計劃的百度也已完成研發，在今年IT領袖峰會上，李彥宏告訴新浪科技，這款汽車將在年內推出。

　　   不過最快的還是博泰，在不久前結束的2015年上海車展上，已經帶來了首部智能汽車Project N，號稱在超級智能終端上，70%的技術已實現?？梢园踩刈詣玉{駛，通過新能源實現零排放，還能根據行為習慣、用戶情感和大數據分析思考，為車主提供個性化服務。

　   　截至目前，國內已經有7家互聯網公司宣布進入汽車行業，這背后除了本身的業務布局外，還有政策的推動。

　　   據報道，目前中國一方面在鼓勵使用新能源汽車來減輕對進口石油的依賴以及減少尾氣污染；另一方面，也鼓勵非傳統汽車行業的公司來研發電動汽車，注入創新并刺激競爭。

　　   去年11月，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》(征求意見稿)，為新能源汽車生產開放了生產資質，不僅限于傳統汽車廠商，而是希望新加入的企業能起到“鯰魚”效應。

　　   “放幾條鯰魚進來攪活中國新能源汽車市場”，中國工業和信息化部部長苗圩在兩會上鼓勵像樂視網這樣的互聯網公司去開發電動汽車，“他們可以將生產環節完全外包，像富士康，沒有屬于自己的手機，但是他們生產蘋果的手機”。

　   　呂征宇也透露，樂視超級汽車已經進入申請牌照階段。

　　   能介入產業鏈多深？

　   　盡管各家互聯網公司表現積極，但真正實現分一杯羹并沒有想象中容易。

　　   目前來看，互聯網公司已經滲入汽車行業的方式有兩種，一是后裝車載硬件智能產品，比如騰訊的路寶盒子，通過汽車內部檢測設備，將車輛信息顯示到車主智能手機上；二是映射功能，包括蘋果的車載系統CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。

　　   “手機跟車機映射互聯，是一個比較輕、比較討巧的模式”，阿里互聯網汽車總監侯劍告訴新浪科技，這是用手機熱點或數據線的方式，把手機的應用投射到屏幕上，方便用戶在車載端使用手機上的服務，但這解決不了用戶在駕駛過程中遇到的痛點，從車聯網來講，這更多的是一種過渡。

　   　據悉，國內汽車的車機安裝率在20%以上。侯劍表示，車機今后將會成為標配，手機跟車機的互聯就變成了數據的互動，而不是手機上的應用和車機的互動，這有本質上的區別。

　　   這也是目前互聯網公司正在布局的方向：依據自己的優勢，構建一個自己的車聯網生態。

　　   以阿里為例，據新浪科技了解，此次阿里和上汽的合作主要來自阿里汽車事業部和YunOS下的互聯網汽車部，其中，阿里汽車事業部更多的是負責汽車電商，而YunOS互聯網汽車部是負責和上汽生產互聯網汽車的底層系統。

　　   據侯劍介紹，阿里和上汽合作生產互聯網汽車有四層，首先YunOS做系統底層，從系統底層往上是云端，管道端是阿里通訊，再往上第三層是應用層，比如高德、蝦米、天天動聽等，最上面一層就是服務層，服務層主要是螞蟻金服等金融類。最終，服務層實現之后，通過賬號，數據和云服務，從操作系統跟集團的其他相關業務對接。

　　   與阿里強調自身的電商優勢不同，樂視強調其多屏生態。圍繞“平臺+內容+終端+應用”的樂視生態，基于LeUI系統，整合在線地圖導航、群組社交等功能，實現手機、汽車、TV全終端的互聯網汽車服務。

　　   而百度則側重于地圖、LBS和人工智能優勢。百度預計今年推出的無人汽車將具備雷達、相機、全球衛星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車主只要向導航系統輸入目的地，汽車即可自動行駛。在行駛過程中，汽車會通過傳感設備上傳路況信息，基于數據進行實時定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學習研究院還會將視覺、聽覺等識別技術應用在無人汽車系統研發中。

　　   對比三家模式以及多方采訪發現，除了樂視表示要完全自主研發生產整車外，阿里和百度均明確表示不會“碰硬件”。

　　   侯劍告訴新浪科技，理論上，在這方面，互聯網公司直接去碰硬件的極少。 “從阿里跟車廠打交道一年左右時間來看，傳統汽車廠商非常不愿意”。

　　   在去年的行業峰會上，大眾集團董事會主席馬丁·文德恩和戴姆勒全球總裁蔡澈就曾呼吁保守，汽車制造商不要一味依賴谷歌等第三方IT巨頭。

　　   而更重要的還是，互聯網公司面臨著生產資質問題。

　　   汽車分析師賈新光表示，在資金缺口、汽車基礎研發尚未解決的前提下，互聯網企業造車只能依附于傳統汽車企業，“雖然國家發改委對新能源汽車生產資質有所放開，但準入門檻并沒有降低，這也決定了自身并未具備造車能力的互聯網企業，很難擁有自主知識產權，而有可能被拒之門外”。

　   　規定顯示，申報企業要有3年以上純電動乘用車的研發基礎，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利，所以樂視想要獨立完成汽車制造牌照申請并不容易。

　　   因此，不少業內人士都表示，在“造車”的道路上，互聯網公司和傳統汽車廠商更多的是競合關系。甚至，未來汽車行業的競爭，是汽車企業與互聯網公司各自組成聯盟之間的競爭。

　　   博泰集團創始人應宜倫在接受采訪時具體解釋道，汽車底盤、發動機、懸掛、變速器等技術，會和傳統車廠合作；而互聯網公司就專注于擅長的智能化、互聯化、用戶體驗、新材料、新科技、網絡化等能力。

　　   “我們可能不會建車廠，而是用他們代工，讓車廠變成一個代工的地方”。應宜倫說。

　　   智能汽車面臨四大問題

　   　廠商敢生產，消費者敢開嗎？

　     3月30日下午，漏洞報告平臺“烏云”曝光了比亞迪智能汽車的一個嚴重漏洞。通過這個漏洞，黑客可以編寫程序獲取任意車主的信息(姓名、車牌號、車架號、身份證號、第二聯系人姓名、手機號等)和控制密碼，獲取車輛控制權以及車主隱私。

　   　而在去年的安全極客嘉年華活動中，中國的安全研究團隊KeenTeam攻破特斯拉Model S，通過點擊手機屏幕上汽車的幾個關鍵位置，就對停在場外的特斯拉進行了打開車門、后備箱，讓行駛的汽車突然倒車，甚至熄火失控等操作。

　   　360公司也曾宣布，發現特斯拉汽車應用程序存在設計缺陷，攻擊者利用這個漏洞可遠程控制車輛，實現開鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車輛行駛中開啟天窗。

　   　“存在于智能手機的安全隱患未來將被移植到智能汽車上”，KeenTeam團隊成員呂一平表示，如果被黑客獲取了車輛的控制權，后果不堪設想。他建議，懂汽車的信息安全專家與懂信息安全的汽車專家，以及汽車行業和廠商應該多方合力，逐步建立動態的安全保護體系。

　   　另外，還有車企人士認為，相對于傳統整車的生產周期，互聯網公司參與造車，縮短造車周期，性能、質量、配套等也可能讓用戶產生擔憂，影響消費者購買欲望。

　   　市場研究公司Harris Poll的一份調查數據顯示，在美國，僅僅有14%的人了解智能汽車，44%的人從來沒有聽說過智能汽車，42%的人并不清楚智能汽車都有什么用途。

　   　除了安全和消費者認知外，最重要的還是智能汽車面臨著技術以及政策標準難題。

　   　“真正的智能汽車是取代人，實現從一個地方到一個地方的正確的、安全的駕駛過程”，清華大學汽車工程系主任李克強表示，智能汽車的發展模式有兩種，一種是自主式(谷歌為代表)，一種是協同式，即需要車聯網技術對車進行智能化控制。

　   　李克強認為，目前我國車聯網已經基本具備了技術、市場以及制度等基礎，但在技術和產業體系建設方面仍存在諸多問題。

　　   一方面，我國企業的技術積累不足，關鍵技術研發滯后，市場培育和配套設施建設不能滿足車聯網大規模發展需要。

　   　另一方面，在產業體系建設方面，政府管理部門、整車廠、互聯網企業及消費者之間尚未形成有效協調機制和完整的產業鏈?！昂芏嗥髽I對于車聯網的理解還停留在車載信息服務的階段，行業相關技術標準的滯后與不統一也制約其發展”。

　   　無人駕駛離我們有多遠？

　　   談及無人駕駛，許多業內人士把普及時間定格在了2025年。這與谷歌計劃在2020年量產自己的無人駕駛汽車不無關系。

　   　資料顯示，谷歌智能汽車的核心是智能軟件和感應設備，首先通過換擋、加速、剎車以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達編碼、谷歌地圖進行指導控制，通過特定的執行器機械手最終實現無人駕駛。這輛車的成本至少在200萬美元。

　　    事實上，除了谷歌，許多互聯網公司以及傳統汽車廠商都已經研發了自己的無人駕駛汽車，但生產不難，難在投入市場。

　   　新浪科技查閱資料顯示，美國高速公路管理局將汽車智能化分為5個層次，無自動層次，個別功能自動1級，多種功能自動2級，受限自動駕駛3級，完全自動駕駛4級，與之對應的，智能駕駛模式分為輔助自動駕駛階段、微自動駕駛階段、半自動駕駛階段和全自動駕駛階段。

　　   其中，輔助自動駕駛，駕駛員起決定性作用；微自動駕駛，駕駛員放棄主動控制權，但仍需監控保障車輛安全行駛；半自動駕駛，以汽車大腦為主，借助外界信息聯網提示，車輛自行修正駕駛情況；全自動駕駛，比半自動駕駛重點體現在停車方面的傳感器路線識別。

　   　目前，大多數量產汽車在智能等級上都實現個別功能自動1級，優秀的實現多種功能自動2級，而智能駕駛模式大多處于輔助自動駕駛階段。

　　   “這不只是一輛智能汽車的問題，最終會涉及到整個智慧城市系統”，廣汽集團汽車工程研究院首席專業總師黃少堂認為，要實現智能汽車和無人駕駛，首先要解決車與車間如何通訊，通訊技術數據的提取、總結、下載、歸納如何配送至車輛，車與路如何交流，路標識別，只有將車與路、車與車、車與網絡全部建立起來才可能實現自動駕駛。

　　   他總結到，三網融合是智能駕駛的核心，這包括汽車本身的網絡智能架構即車內網；車與網絡、車與車、車與環境即車際網；最后是互聯網內容、大數據導入。

　   　侯劍補充到，無人駕駛汽車要投入市場，首先車企能有一個開放的態度，解決技術壁壘，形成標準化；其次，無人駕駛更多的需要政府導向性的推動，如果沒有政府的推動，從基礎建設的角度，智能交通系統很難實現。

　　   侯劍告訴新浪科技，目前已經有部分城市通過微型的電動車，在嘗試公園、學校、高爾夫球場等無人駕駛場景。

　   　據悉，美國密歇根州已經開辟了一塊區域出來作為無人駕駛嘗試。該區域被稱為迷你都市M City，位于密歇根大學，占地93000平方米，將于7月20日開始運行。一方面，各大汽車制造商和科技公司將可以在這里測試無人駕駛汽車；另一方面，密歇根交通局也會在此探索一個充滿無人駕駛汽車的世界中，究竟該如何設計和控制道路。

　   　馬薩諸塞大學一名花了幾十年研究無人駕駛的教授 Shlomo Zilberstei對無人駕駛技術的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽車都換成自動駕駛汽車，事情會簡單許多，但是如果路上仍舊混雜著大量傳統汽車，這就很難說了，因為需要去應對各種不確定并且極其復雜的人類行為”。

　　   Zilberstein認為，谷歌將無法按預期把無人駕駛汽車投入市場?！拔覀兡軌蚪邮艿氖窃?020年，會有機會能夠讓車輛實現自動駕駛”。

　　   另外，IBM商業價值研究院對21個國家的175位汽車行業高管進行的調查也顯示，只有8%的人認為2025年前，完全無人駕駛可以得到推廣，87%的人認為半自動駕駛技術將普及。

　　   可見，2025年仍只是一個期望值。