工信部發布了2017年的《汽車動力電池行業規范條件》征求意見稿。引發行業高度關注的一點是,對企業的生產能力要求突然提高到80億wh即8GWh,較之2015年出臺的《規范條件》提出的要求提高了整整40倍。
另外,鎳氫動力電池企業不低于0.1Gh,是之前的10倍;超級電容器企業不低于0.01GWh,是之前的2倍;系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時,分別是此前的8倍和20倍。
之所以80億Wh的要求成為整個行業關注的焦點,是因為全國140家動力電池企業,現階段能達到產能標準的僅1家,到年底產能達到的企業大約有4家,其余96%以上的企業則達不到上述標準。
一、國家為什么會出臺這種“不靠譜”的標準呢?
電池業界人士表示,國家的思路應該很明確,就是集中資源重點打造3-5家龍頭企業,加快產業整合,淘汰劣質產能,培育優質產能。例如,國家財政撥出400億補貼100家電池廠,單個企業受益反而不明顯;但如果補貼少數幾家企業,效果和優勢將更加明顯。
另外,從國家近來連續出臺的電池各項技術標準、安全標準的政策、補貼對電池要求的提高等等,可以看出國家非常有序的在出臺政策進行調控,有意清理動力電池行業,集中資源來扶持有實力有技術的大企業。
二、國家以產能規模來定義企業實力是否真正有效和合理?
一位國內大型電池企業負責人表示,這種比較合理,國家意在調控市場,淘汰不合格企業和落后產能,有利于大企業的進一步發展。
另外幾位人士則表示,不好評論,國家政策的出臺自有其道理,但單純以產能作為指標有待商榷。
因為畢竟還存在20多家大中型企業,他們的產能不夠,但電池質量和技術經過市場檢驗合格,另外也有企業本身就不是靠規模取勝,他們走的是市場差異化道路,以技術和產品取勝。
這種情況下,會倒逼這部分企業將資金用于擴大產能,而非攻克技術。
另一位客車企業人士表示,首先是產能方面,現階段我國的新能源汽車產銷量才剛剛起步,不到傳統燃油車市場的2%,未來市場爆發增長,少數幾家企業如何支撐。另外不同的市場有不同的需求,不是2-3家企業就能滿足。
三、這種局面之下,行業會受到什么影響?
主要體現在以下幾個方面:
若此標準從2017年1月開始實施,國內超過96%的動力電池企業將無法達標,對產業鏈將造成災難性打擊,直接造成不達標電池企業產品庫存,電池供應商不符合標準的主機廠停產、庫存等一系列反應。
另一方面,首先政策調控力度和跨度太大,完全打亂企業自身的發展計劃,使得原本在2018年或者2020年的擴產計劃不得不提前。
但是,按照目前大多數企業20-40億Wh的產能,擴張到80億Wh,往往需要投資數十億元,如果盲目投資失誤,對企業將是毀滅性打擊。但如果不投資,將面臨淘汰境地。
并且這只是2017年的政策,未來是否還有大調整,什么都是未知數。面對這種的市場風險,任何一家企業都不敢拿身家性命開玩笑。
所以,預計整個動力電池行發展會迅速降溫,整個新能源汽車產業會受到極大傷害。
第三,我國動力電池產業將出現擴張狂潮。企業或擴產、或并購,或者抱團取暖,想方設法達到產能要求標準。
那么,如果企業自行擴產,那么上游從設備、材料、人員等各種資源上將出現嚴重不足。據一位人士透露,目前僅設備企業都是全線開工,仍然不能滿足電池企業產能擴張的需求,電池原材料亦是如此,更何況40倍的擴張。
更要警惕行業出現“盲目投資,行業投資混亂,產能加快過剩”的局面。
有電池企業人士認為,企業更多的會選擇兼并購有一定技術條件和實力的企業。這種方法相對來說更加安全可靠。
最后,肯定有一批企業會死掉。因為經過了2016年的動蕩期,一些企業已經難捱,2017年看來仍然會有半年的動蕩期,能活下來幾率不大。另外那些新進入企業也存在極大風險。
最后,由這份2017年的動力電池規范條件引發另一個非常重要的問題,也是電池企業最關心的問題,那就是已經發布的動力電池規范條件目錄是否依然有效。
根據2015年3月發布的動力電池規范條件,目前國家已經公布了前四批目錄共57家電池企業,那么2017版的規范條件的要求,除了產能方面,另外還企業的技術、工藝流程,監測體系、動力電池回收等方面,尤其是多次提到一致性,都提出了更高的要求。
那么按照這個標準,前四批的電池企業是否要按照新的標準重審。
但幾位電池企業人士表示并不了解和知情,也非常期望能獲得更為確切的消息。