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簡評日產與欣旺達合作,HEV電池的國產化

2020-06-22
來源:與非網

昨天日產宣布要與欣旺達聯合開發適用于日產 e-POWER 的下一代車載電池,在雷諾和三菱在中國的形式不明朗,這次算是日產在國內的一錘定音,這里折射了很多的問題。一早上起來,我把一些數據給整理一下,我們一起來看看。我個人的觀點有幾個:

 

1) 日系車整體,豐田、本田和日產在國內的極度激烈的純電競爭是沒有很好的準備的,面對如今的狀態,保底的策略就是全面混動化,這個兩田已經很進擊了

 

2) 由于 HEV 電池,供選擇的并不多,目前日系的電池還都是松下的,這次開拓為國內往功率型電池方向開了一條新路,畢竟做 BEV 電池這事情目前變成一個很博弈的事情 

 

3) 未來隨著高功率電池的推進,48V 和 12V 電池也有希望進一步推廣使用

 

01

日系車企的新能源汽車在中國市場的表現

    

 這是我拉的上牌數據,是幾個主要的日系汽車品牌在新能源汽車(PHEV+BEV)的表現:

 

1)豐田算是最為激進的了,PHEV 是在穩步銷售,BEV 也開始啟動,我們可以吐槽目前豐田的續航,但是豐田目前還是有差異的,掛豐田牌子用的是松下電芯,是按照自己的節奏在走 

 

2)本田的理念系列,去年造了不少,但是沒有品牌效應,消費者為什么要買一個新品牌 

 

3)日產,可以分成兩部分,按照日本這邊做的基于 LEAF 的做法成本比較高,續航在如今的市場競爭狀態下也不是很好的選擇,而啟辰的問題是沒有大規模的資源注入,JV 去推總的銷量是被限制的 

 

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圖 1 日系車企在新能源汽車的 2020 年上牌數 

 

2020 年,混動的生產速度可是非常快的,如下所示,我們可以看到 5 月份混動生產了 3/6 萬臺,今年累計已經達到了 9.77 萬臺。

 

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圖 2 2020 年的混動的增長靜悄悄 

 

如下圖所示,這里豐田的擴產是非常厲害的,和本田在推動這個細分市場的擴大,豐田占 60%,本田約占 40%。這塊吉利也做了 200 臺,做起來有點難,混動的市場通用試過了,現代也試過了,消費者的認知都是給日系所主導的,所以市場就認日本的混動,所以其他車系要去開拓這個領域,事倍功半,目前這個領域唯獨缺了日產。


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圖 3 2020 年 1-5 月混動的情況 

 

02

日產的下一步

        

在疫情以前,日產的經營就有點問題了,上個月日產汽車公布 2019 財年(2019 年 3 月 -2020 年 3 月)財報結果,2019 財年日產汽車銷售額為 98789 億日元(¥6555 億元),下滑 14.6%;經營利潤為虧損 405 億日元(¥-27 億元),而去年同期為 3182 億日元;凈利潤為虧損 6712 億日元(¥-445 億元)。一虧損就弄了一個 20 年來最大的虧損。從市場來看,日產汽車全球銷量為 493 萬輛 ,下滑了 10.6%,日本市場銷量下滑 10.3%至 53.4 萬輛;北美市場銷量下滑 14.6%至 162 萬輛;歐洲市場銷量下滑 19.1%至 52.1 萬輛;中國市場銷量下滑 1.1%至 154.7 萬輛。

 

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圖 4 日產黑暗的 2019 年 

 

從現實來看,虧損也推動著日產去做變革,一個是要扭虧為盈,一個是要找到轉型的道路,從日產的角度通過削減營銷、研發和其它成本來扭轉虧損的局面。最容易的事情就是收縮,減少車型的生產,從目前的 69 款削減至 55 款,同時年產能削減 20%至 540 萬輛。從總體車型比例來看,目前節流狀態下,日產大部分在日本和中國的協同目標就是降本把 E-Power 做起來,BEV 車型在國內已經有 5 款這個表現,后面沒有什么大殺器再弄兩款 BEV 車型也沒什么期待。

 

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圖 5 日產的全球車型投放

 

Ariya 的全球平臺投放,由于需要日本、歐洲、美國和中國同時投入,總量上可以期待一下但是分散的結果就是在中國的競爭力存疑。因此預期未來 3 年內,日產就是依賴于 E-Power 的全球布局。我們可以評估下,在原有的松下電池支撐下,日本市場沒問題,而需要進一步擴展,欣旺達的供應還是有一些想象空間的。當然指望日產在純電上進一步投入,可能性也不大,如今的經濟形式對于日本車企來說,很多事情只能指望中國的合作伙伴了,畢竟日產在歐洲就指望雷諾想辦法了,法國這邊撒著電動汽車的補貼,電動車這段時間在歐洲還是有一陣好日子的。

 

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圖 6 日產的電氣化車型的規劃

 

小結:從 2019 年開始,我們能看到很多全球絕大部分整車企業在投資,在產業鏈上猛然收縮,從買買買,投投投,到砍砍砍,這個趨勢是非常明朗的。而 HEV、48V 這樣的高功率電池的機會,我覺得會有一波需求。


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