在汽車智能化、網聯化的趨勢下，智能汽車被賦予了更多可能，并逐步發展成為人們的第三生活空間。而在汽車被賦予越來越多技術屬性的同時，汽車產業上下游價值鏈也在發生重大的變化，快速迭代的汽車軟件使行業參與者的生存之道從“大魚吃小魚”轉變為“快魚吃慢魚”。在此背景下，主機廠如何應對行業變革，順應產業發展趨勢？

在以“智車智駕 智創未來”為主題的2021中關村智能網聯汽車國際創新論壇上，中科創達高級副總裁、智能汽車事業群總裁常衡生分享了軟件定義汽車時代，主機廠如何及時滿足市場需求、準確響應用戶反饋、快速完成軟件迭代當務之急。

軟件不僅僅定義了汽車

常衡生表示，在軟件定義汽車的大趨勢下，今天的汽車行業生態系統正變得越來越多姿多彩。在這一過程中，汽車人、汽車產業都在發生巨大的變化。這些變化將為人們創造一個豐富多彩的智能世界。

雖然今天大家都在講軟件定義汽車，軟件將發揮越來越重要的作用，但事實上汽車還是一個以硬件為載體的產品，行業也是硬件屬性非常強的強制造性產業。所以汽車的底盤、座椅、駕駛安全都在汽車產品中發揮著非常重要的作用，這些都是整個軟件的基礎。

之所以軟件定義汽車已經成為全行業的共識，是因為汽車中存在著越來越多的以用戶體驗為主的軟件屬性。在汽車演變過程當中，到底發生了一些什么樣的變化呢？

首先是汽車行業的銷售模式或汽車的變現模式發生了巨大變化。從特斯拉銷售FSD自動駕駛包開始，汽車的研發周期已經發生了很大變化，過去在4S店交付給用戶之后，汽車產品的研發就已經終止，汽車的銷售收入也就到此為止了。

現在，汽車上市之后，軟件可以持續地為汽車帶來更多的價值。對于很多主機廠來說，比較大的變化在于，設計汽車時的方式不再像過去那樣，而是希望把芯片架構、芯片性能壓榨到極致。

事實上，一些相對激進的主機廠都在將“硬件預埋”作為一個經常性的做法。例如，今年1月份，英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛就說：軟件即將定義汽車并創造利潤，并斷言5年內汽車將以成本價銷售，而是要通過軟件來賺取利潤。

汽車軟件變得如此重要，在定義汽車智能化的同時也在重構產業鏈上下游的價值鏈，新的價值鏈將帶來新型商業模式和更高的價值。

過去，汽車基本上就是一個打鐵的行業，車就像一個鐵疙瘩。但是，今天的汽車有著越來越多的科技屬性，開始出現從功能手機到智能手機那樣的變化。汽車正在成為一個移動的客廳、一個行走的機器人，具有越來越多的游戲屬性、電影院屬性，甚至越來越多的攝像頭將使汽車成為一個全方位的照相機。而且，由于具有超強的算力，汽車也會成為一個游戲服務器，甚至未來可能會成為一個挖礦機。

隨著技術的發展，未來的汽車還會有更多我們現在想不到的技術疊加出現。這些功能和屬性都是通過軟件來實現的。

快魚吃慢魚時代來臨

常衡生指出，汽車軟件變得如此重要，它也變得越來越復雜?，F在開發的汽車軟件代碼大概也就是幾億行，跟手機的量差不多。隨著自動駕駛以及更多功能的追加，汽車軟件代碼可能超過十億行。

對于很多主機廠來說，特別是傳統主機廠，這是一個巨大的挑戰，考驗的是核心競爭力如何體現。過去，汽車行業中的體量是巨頭們非常強的核心競爭力。而在汽車軟件占據越來越重要的地位時，體量已沒有優勢可言，甚至會變成一種拖累。

軟件行業的人都知道，軟件在3．0以前都是不太好用的，因為軟件不僅僅是設計出來的，更多的是根據用戶的不斷反饋“用”出來的。這就要求在汽車軟件占據越來越重要地位的同時，主機廠能夠根據用戶的反饋，快速給出一版版新的軟件，實現持續快速的迭代創新，讓用戶感受到千人千面、常用常新。

創新重要，速度同樣重要。所以對傳統主機廠來說，汽車上市之后的軟件迭代速度能做到三個月一次就已經非常不容易了?，F在造車新勢力的軟件迭代速度已經是以周來計算了。所以，今天的汽車行業競爭已經不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚了。這一點資本市場已給出了非常明顯的預估和評判，像特斯拉、國內的蔚小理的市值大小就是一種體現。

平臺化是主機廠的痛

怎么樣實現軟件的快速敏捷迭代？常衡生認為，非常重要的一點是要做平臺化。如果開發的軟件不能實現平臺化，特別是對于那些大型主機廠來說，不但開發成本上升，汽車上市之后軟件的維護和更新也是一個巨大的挑戰。對于大型系統來說，軟件開發一定會有bug，上市之后一定需要更新和維護。對于如此多的車型，如果沒有平臺化，包括硬件的標準化，主機廠將疲于應對。

到底怎么實現平臺化？在軟件行業，包括現在的汽車行業，大家都認可的一句話是：架構極其重要。如果要真正實現軟件定義汽車，一定要先把架構考慮清楚。

汽車架構包含兩層意思：一個是技術架構，另一個是組織架構。對于復雜系統來說，在技術架構方面有兩個觀點：第一，一個好的架構師可能會頂100個工程師，甚至是幾百個工程師；第二，如果一個沒有設計好的架構，用300人來開發，如果發現存在問題，即使再招3000人，最后只會讓問題變得更加復雜和不可控，并不會讓情況變得更好。所以，我們經常會在汽車行業中看到，動不動就要招一萬個軟件開發人員，如果架構沒有考慮清楚，招那么多人也不一定管用。

在組織架構方面，對于很多傳統主機廠來說，過去的開發都是采用錘子、切割、零部件組裝的方式，今天的軟件開發要做的是快速創新迭代，比較適合的組織架構是網狀結構。一般來說，傳統主機廠直到今天都是以零部件組合方式為主的層狀組織架構，所以規模越大、體量越大也許越背上的包袱就越沉重。

軟件平臺化、硬件標準化是實現汽車軟件快速迭代的關鍵，在跨域通信與調用常態化的趨勢下，架構革新、從單域平臺化到整車平臺化勢在必行。

軟件由誰來定義？

常衡生說，一談到軟件架構，就不得不提到芯片。如果汽車是由軟件定義的，那么軟件就是由芯片定義的。

在過去的PC、互聯網時代，是英特爾的CPU芯片和微軟Windows操作系統的結合主導整個行業；在移動互聯網時代，是高通的芯片和谷歌合作擴展的Android操作系統主導；今天的汽車行業，芯片的重要作用已越來越明顯了。在座艙中，高通目前已經獨領風騷；在自動駕駛中，英偉達已經一騎絕塵。

由于今年政治形勢的一些變化，國內汽車行業中出現了一些國產替代芯片，這是一個非常好的機會。對于主機廠來說，已經從過去基本上不太考慮芯片，到今年受到斷供影響，在考慮未來技術架構和組織架構的同時，還不得不面對一個非常大的挑戰——芯片。

回到基礎架構。由于芯片算力不足加上零部件的組件方式，過去的汽車整體架構主要是以分布式ECU為主。一輛車可能有100多個ECU，現在由于汽車芯片算力的提升，以及汽車軟件復雜性的提升，域集中控制架構成了一個非常流行的趨勢。

目前，三域架構已經成為汽車行業中非常典型的架構。隨著芯片能力的進一步提升，相信未來集成化趨勢會進一步加強。今天講的中央計算單元，不同主機廠對它可能還有不同的意見，但集成化的趨勢非常明顯。

在典型的三域架構下，還出現了一個新的需求，即域之間怎么打通。因為過去汽車上的應用軟件沒有那么多時，這種需求并不強烈。今天汽車的應用場景越來越多，應用軟件越來越豐富，跨域之間的通信和相互之間調用就變成了一個常態。域和域之間如果沒有一個很好的架構，或者是一個比較好的中間件，跨域的通信和連接就會非常低效。這就是突然之間SOA（面向服務架構）在汽車行業中變得如此熱的原因，這是因為要實現快速迭代，應用層就要跟硬件和操作系統分開。又因為汽車中是分布式OS架構，所以在硬件和操作系統之間要架設一層軟總線，這就是目前SOA的常態做法。

在一個非常典型的智能網聯汽車系統架構中，從底層的芯片開始往上走，有座艙域、自動駕駛域、車身域等等，再往上是各種分布式操作系統。目前在操作系統方面還是百花齊放，不像芯片那樣有兩家公司開始呈現統一江湖的態勢。

全棧開發的神話

每一個程序員都有一個大夢想——成為全棧開發工程師（full stack developer），這一詞經常出現在企業招聘的崗位描述中。但Hello Pretty聯合創始人兼首席技術官Scott Hadfield在一篇博文中指出，全棧開發工程師就是一個神話，即使不完全如此，用人單位也很難找到一個這樣的人。他總結道：“全棧開發工程師就是一個神話，不是因為不存在這樣的人，而是因為這個術語沒有意義。”

常衡生強調，對于主機廠來說，最重要的是建設實現快速迭代和創新的整體平臺。而現在很多主機廠都想全棧開發，都想建立自己的軟件團隊。但是，不是每一家主機廠都能做手機和筆記本行業的蘋果。

今天，整個行業在軟件開發方面的開放式產業聯合創新還是一個非常重要的趨勢，所以主機廠應該專注于電子電氣架構、整車架構和產品的定義，同時致力于應用層差異化部分的開發，而平臺之間的開發項目應該交給更加專業的公司去做。

比如呢？

常衡生介紹說，中科創達就是在軟件定義汽車場景下主攻操作系統的廠商，主要專注于提供整體操作系統解決方案，包含座艙、自動駕駛等SOA解決方案，幫助主機廠快速、低成本地建立自己的軟件平臺，同時提供相應的咨詢和供應鏈服務。

據介紹，中科創達不久前發布了其HMI設計工具Kanzi的新一代產品Kanzi One，該產品具有行業領先的專業汽車圖像引擎，可實現一流的3D渲染，是首款專為高級智能駕駛艙打造的一體化HMI開發工具鏈。據透露，該產品將于2022年1月在國際消費類電子產品展覽會（CES）上正式推出。

Kanzi One有助于主機廠創建極致的用戶界面，打造先進的智能汽車駕駛艙。與其他開發工具相比，Kanzi One可大幅減少編碼工作量，輕松實現設計開發時間及人員成本減半。