經過近幾年的快速發展，自動駕駛從最開始的各種技術突破到現在開始進入緩慢落地的爬坡期。造成這種緩慢的原因，主要集中在自動駕駛技術可行性、政策法規、隱私安全等方面。那么L3自動駕駛汽車合法上路對自動駕駛有什么影響呢？

近日一則支持L3自動駕駛汽車合法上路的消息，讓行業內的參與者無比興奮。6月23日，深圳市第七屆人大常委會第十次會議表決通過了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱《條例》)。《條例》的出臺，目的是解決自動駕駛在落地方面的立法政策困境，明確大家最關心的權責劃分、隱私安全、使用管理等問題。

《條例》不僅給地方自動駕駛產業帶來巨大利好，對于整個國內的自動駕駛政策與立法來說，也具有參考與示范意義。

那么它具體都涉及哪些領域?又會給自動駕駛產業帶來哪些影響?

高等級自動駕駛：再見了，安全員

《條例》共10章，涵蓋了道路測試、準入登記、使用管理、網絡安全和數據保護、交通事故及違章處理等共計六十條具體規定。雖然僅有七千余字，但明晰了政策法規中關于自動駕駛行業幾乎所有模糊之處。

《條例》先是對自動駕駛車輛的級別進行了定義，其中提到，智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛三個技術等級。關于這些等級的車輛如何上路，《條例》作出了明確規定。(注：汽車類產品進入市場的前提是獲得市場的準入管理，但智能網聯車這類新事物沒有相應的準入標準與制度，后續進一步的銷售、注冊登錄、上路行駛也就無從談起。)

《條例》對市場準入的部分情境放寬了標準，規定了智能網聯汽車產品地方標準、團體標準及準入條件豁免條件。例如深圳地方標準和團體標準制定公布前，智能網聯汽車因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足道路機動車輛產品準入條件的，實行產品相關準入條件豁免制度;智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。這也意味著L3級別的智能網聯車輛在得到登記證書與號牌等證牌后，就可以上路了。

在測試及安全保證方面，《條例》也對測試區域有了明確的規定。測試道路涵蓋了高速、城市快速路、開放道路以及其他允許社會車輛通行的道路;同時在車路協同基礎設施較完善的區級行政區，可在申請評估程序后全域開放道路測試。這也是整個條例的亮點之一，支持了以往處在模糊領域的L3級自動駕駛的全域通行，包括高速、城市開放道路和泊車域，以及對商業化運營的放開。

對于自動駕駛汽車強制配備駕駛安全員的問題，《條例》也最大程度放寬。有條件自動駕駛的智能網聯汽車應當按照規定配備駕駛人，駕駛人應當持有相應車型的駕駛證，高度自動駕駛和完全自動駕駛的智能網聯汽車可以不配備駕駛人。

據外媒《BIMMERPOST》近日報道，寶馬可能會在明年晚些時候，在中國和歐洲市場為全新一代7系 (G70，暫未上市)特定車型提供 真正的L3級自動駕駛，而全新一代5系 (G6X，尚未發布)特定車型也在此范圍內，但據稱要等到2024年7月才支持。 自動駕駛，作為電動化時代備受關注的科技，動不動就聽見有的品牌叫囂L3、L4級，而“堅守”L2級許久的寶馬奔馳也一直被“催更”。隨著奔馳上個月在歐洲市場向消費者提供L3級自動駕駛后，寶馬這側消息若實現，至少證明從安全性和可靠性出發，已經經過了反復驗證。

據報道，寶馬新的L3級自動駕駛或將命名為“Personal Pilot”，熟悉寶馬駕駛輔助系統的朋友一定看出了區別：從多年前配備增強型駕駛輔助系統 (5AT) 開始，寶馬就將其駕駛輔助科技在大類上稱為“BMW Personal CoPilot” (BMW智能駕駛) ，隨著技術進步，如今配備自動駕駛輔助系統Pro (5AU) 的寶馬便升格為“BMW Personal CoPilot Pro”。很顯然， 從Personal CoPilot到傳聞中新的Personal Pilot，少了“Co”(協作)，意味著系統將替代駕駛者完成更多駕駛操作。 但 關于這 套新 系統， 目前沒有任何 具體描述和功能介紹。

寶馬是時候推出L3級自動駕駛了?

寶馬集團駕駛體驗高級副總裁Nicolai Martin博士曾表示，自動駕駛只為一個目的服務：讓駕駛更加安全且舒適。對于L3級自動駕駛，Nicolai Martin博士說：“在絕對安全并且提供更多價值之前，我們是不會在車輛中提供L3級自動駕駛的(駕駛的職責從人轉移到機器)。系統必須在極端情況下都能做出安全的反應。

隨著汽車智能化趨勢日益凸顯，汽車算力需求呈現指數型增長。芯片是自動駕駛的“大腦”，越高級別的自動駕駛落地，越需要大算力的芯片做支持，自動駕駛芯片的賽道便逐漸形成。

在高手林立的自動駕駛芯片賽道上，黑芝麻智能作為國內初創型自動駕駛芯片公司脫穎而出，成為博世在國內投資的第一家自動駕駛芯片企業。

“黑芝麻智能的核心芯片是基于我們自主研發的兩大核心IP打造，而IP正是自動駕駛芯片技術差異化的關鍵。”楊宇欣表示，“從核心IP做起對于一個創業公司來說，早期來看似是繞了彎路，但多年發展下來，我認為在特定的發展階段——慢就是快。”

與此同時，黑芝麻智能也是第一個實現國產大算力芯片量產上車的本土企業。在楊宇欣看來，中國智能汽車的發展已經領先于全球，這也給中國的自動駕駛芯片產業提供了難能可貴的發展機遇，“中國智能新能源車更需要符合它技術迭代速度的供應商，這正是國產芯片公司的機會。”

從投資人到CMO

自2009年谷歌自動駕駛項目開啟以來，自動駕駛芯片行業開始風生水起。

“經歷了手機行業的變化，我看到了新的產業變革的機會，接下來10-15年，汽車行業將是中國最大的產業。”楊宇欣現在的TITLE是黑芝麻智能CMO，在此之前，畢業于清華大學的他已在消費類芯片領域浸淫多年。

成立于2016年的黑芝麻智能，是最早進入大算力芯片領域的本土初創企業之一，如今已經步入了第六個年頭。黑芝麻智能的名稱是神奇的科技與神奇的咒語的結合，“黑”代表著黑科技，“芝麻”代表著節節高升，英語(sesame)的發音與感知(sensing)發音相近。按照黑芝麻智能的官方說法，公司成立的初心，就是要成為一把打開智能汽車時代大門的鑰匙。

楊宇欣正是靠著自己在芯片業多年經歷的這把“鑰匙”，開啟了加入黑芝麻智能的大門。在上一家公司中，楊宇欣恰好負責對尚在天使輪融資的黑芝麻智能的戰略投資項目，這一過程也讓他對這家初創企業有了更深入的了解。

黑芝麻智能創始人兼CEO單記章有著20年以上的芯片設計經驗，聯合創始人、COO劉衛紅也有著20年以上汽車行業從業經驗。“我們是一個‘老炮’創業團隊，創始團隊人員都來自清華，種種的交往讓我和黑芝麻團隊產生的信任，彼此形成了默契。”至此，加入黑芝麻智能，似乎成為了楊宇欣的不二選擇。

不過，黑芝麻智能卻并未選擇了一條如其他初創企業那般的“快車道”。“芯片的核心IP是核心競爭力。其他多數芯片公司是偏工程化的創新，把別人的IP買過來，通過自己對行業的了解，把第一款產品做出來。”楊宇欣道出了自動駕駛芯片這條賽道的“快與慢”，“但我們認為，在這個領域要保持全球最領先的腳步，甚至未來有機會趕超的話，核心競爭力就要從核心IP做起。這對于一個創業公司來說，早期來看似是繞了彎路。”

如今，黑芝麻智能已通過兩大核心自研IP——NeuralIQ ISP圖像信號處理器以及DynamAI NN神經網絡加速器NPU，筑起了技術的護城河。

簡單來說，NeuralIQ ISP圖像信號處理器能夠支持多達12路攝像頭信號輸入，能夠讓攝像頭在超低光和大逆光場景下清晰成像，滿足各種復雜環境下的感知需求，讓智能汽車在各種條件下“看得清”。而經過前者處理后的圖像會被傳送到DynamAI NN神經網絡處理器中進行推理和決策，讓汽車“看得懂”。

“之后，DynamAI NN神經網絡處理器再通過與其他車、云、路進行互聯協同，擴大有效感知范圍，讓汽車‘看得遠’。”楊宇欣對黑芝麻智能的核心IP做了形象的比喻。

做好三件事才能不做“ME TOO”

2020年，在加入黑芝麻智能近二年后，楊宇欣迎來了自己職業生涯中最重要的一個時刻。這一年6月，華山二號A1000系列自動駕駛芯片被推出。這一單顆算力達58TOPS(INT8)的芯片，可實現L2+級的自動駕駛功能。大約20個月后，華山二號最新款A1000 Pro也正式亮相，成為國內目前唯一能夠滿足ISO 26262 ASIL D級別功能安全要求的大算力芯片，算力最高可達106TOPS(INT8)-196TOPS(INT4)，能夠支持L4級自動駕駛功能，可實現從泊車、城市內部到高速場景的無縫銜接。

“華山系列自動駕駛芯片，從產品設計、流片、封測、車規認證和打造算法工具鏈，到功能安全認證，自動駕駛軟件包開發再到完善支持行業生態，前后經歷了超過三年的時間。”楊宇欣坦承，車規芯片達到量產狀態是一個十分艱辛的過程，“因為我們選擇了一條艱難的路，我們不想做‘ME TOO’的事情。”

何謂“ME TOO”?“那時我們面臨一個現在看起來很簡單，但當時異常艱難的選擇。”楊宇欣的舉例是從2018年黑芝麻智能定義A1000開始的。

在傳統自動駕駛方案中，ISP圖像信號處理器都和攝像頭打包，只要有一顆攝像頭，就要有一顆ISP圖像信號處理器。而黑芝麻智能將ISP圖像信號處理器集成在了華山二號A1000芯片中，車企能夠直接采購不帶ISP圖像信號處理器的攝像頭，為企業節省了成本。

“如果那個時候我們先抄‘行業老大’，是鐵定不會錯的。但時至今日，我們現在這個產品的競爭力會下降一半。”楊宇欣把如何不做“ME TOO”的事情歸納成了三點：第一，要對自己確定的方向足夠的堅持;第二，要對自己的技術實力有足夠強的信心;第三還要有韌性。

正是對于技術前瞻性的判斷和產品技術的高壁壘，讓更多的整車企業看到了這個本土初創芯片企業的能力。

今年5月，黑芝麻智能與江汽集團達成平臺級戰略合作，雙方計劃基于華山二號A1000系列芯片聯合打造行泊一體式智能駕駛平臺。而這一平臺將應用于江汽集團旗下思皓系列量產車型，后續也將基于黑芝麻智能下一代大算力芯片平臺進行性能升級迭代。

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